 El transporte intermodal está listo para ponerse en marcha
Por Merrill Douglas
A pesar de que los volúmenes cayeron en casi todos los sectores del transporte este año, un pequeño avance en el transporte intermodal nacional apunta hacia un futuro mejor en la transportación de múltiples modalidades en tanto la economía se recupera. Por lo pronto, las instalaciones intermodales se están aprovechando de la calma para mejorar a tal grado que estarán preparadas cuando el negocio mejore de nuevo.
Al igual que todas las formas de transporte comercial, la intermodal ha sido un gran éxito desde el comienzo de la recesión mundial en 2008. En el segundo trimestre de 2009, el total del volumen que utilizó transporte intermodal para América del Norte fue de 18.7 por ciento más bajo que durante el mismo trimestre de 2008, según explica la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA, por sus siglas en nglés), con sede en Calverton, Maryland. Ése es una gran decepción para un sector industrial que ha disfrutado de un crecimiento constante durante décadas.
Sin embargo, el futuro es brillante para el sector intermodal, insiste Thomas Mallory, vicepresidente de servicios y comunicaciones para miembros de la IANA. Ahora más empresas que nunca planean hacer intermodal la mayor parte de su estrategia de logística, explica. Así que, mientras la economía se recupera, más cargas harán la transición de un modo a otro en la medida que avancen desde el origen hacia el destino.
“Los analistas están hablando ahora más del transporte intermodal que en cualquier momento de los últimos cinco años”, dice Mallory. “Están diciendo que llegó para quedarse, es una opción de transporte viable y una oferta sólida, y si no está en la combinación de opciones de transporte de un expedidor, entonces estás perdiendo el barco en algunos frentes”.
En su definición clásica, el término intermodal se refiere a cualquier traslado que involucre más de una modalidad de transportación: transferir carga de un barco a un camión, de un ferrocarril a un barco o de un ferrocarril a un camión. En general, estas medidas implican mercancías que se cargan en un contenedor en su origen y no dejan el contenedor hasta que llega a su destino. La carga intermodal, sin embargo, puede ser “transcargada”, por ejemplo, de contenedores marítimos de 40 pies a contenedores de 53 pies.
Esta definición de “cualquiera de las dos modalidades” es una de las utilizas por la IANA; sus miembros incluyen a compañías de transporte por camión, tren y barco.
No obstante, muchas personas usan el término intermodal para referirse sólo a traslados en que el ferrocarril está involucrado. Y, de hecho, cuando la IANA rastrea volúmenes intermodales, utiliza los datos suministrados por seis de las ferrocarrileras de América del Norte Clase I: Burlington Northern Santa Fe (BNSF), Union Pacific (UP), CSX, Norfolk Southern (NS), Canadian National (CN) y Canadian Pacific (CP). Así, mientras que la propia definición de intermodal de la IANA es amplia, las estadísticas sólo engloban a los movimientos que incluyen al ferrocarril.
Que los volúmenes intermodales hayan caído desde 2008 no es ninguna sorpresa. “Una gran parte del negocio intermodal se basa en el comercio internacional”, dice Ted Prince, consultor principal de Ted Prince and Associates en Richmond, Virginia, y miembro de la junta directiva de la IANA.
Un gran volumen del comercio internacional se basa también en los consumidores que compran viviendas nuevas. La crisis hipotecaria, combinada con el aumento del desempleo y la caída en el gasto de los consumidores, ha reducido de manera drástica la demanda de transporte internacional.
“Los transportistas que mueven carbón, por ejemplo, están lidiando con algunas problemas”, dice Prince. “Pero las personas relacionadas con la construcción, la compra y la remodelación de casas nuevas se enfrentan a problemas mayores”.
La caída en la demanda de automóviles es otro factor clave. “Y no sólo de los automóviles en sí mismos, sino también de las partes: bloques de motor, llantas, baterías”, explica Mallory. Con menor número de gente comprando autos, menos empresas están enviando esos componentes y los materiales usados en su fabricación.
Un punto brillante
Aunque el volumen intermodal en general ha estado bajo, un sector de ese mercado ha registrado un aumento: el transporte intermodal interno. A medida que intentan reducir los costos, las empresas que transportan productos en América del Norte, sobre todo entre las plantas de fabricación y los centros de distribución, más a menudo eligen camión y ferrocarril en lugar de hacer todo el traslado por carretera. El aumento en los volúmenes de los contenedores nacionales ha sido modesto -sólo un 0.9 por ciento más en el segundo trimestre de 2009, en comparación con el segundo trimestre de 2008, según la IANA-, pero es el único segmento del mercado intermodal de América del Norte que mostró algún progreso.
Cuando un servicio intermodal puede transportar mercancías a su destino dentro de un plazo aceptable, los expedidores eligen esa opción para obtener tarifas más favorables y sobreprecios por combustible más bajos.
Los expedidores también están tratando de reducir su huella de carbono al tratar de elegir los servicios ferroviarios más eficientes en cuanto a combustible. “La Agencia de Protección Ambiental y las jurisdicciones locales están ejercitando el control ambiental”, dice Mallory, “y eso ha captado la atención de los expedidores”.
Que las empresas comiencen a trasladar más su carga a través de los servicios intermodales en tanto la economía se recupera y los volúmenes de transporte regresen, dependerá en parte de si las compañías pueden satisfacer las expectativas de servicio. En el pasado, la congestión ha causado retrasos en el servicio.
“Antes de la reciente baja comercial, algunos corredores importantes de ferrocarril estaban funcionando en o sobre la capacidad máxima de fluido pues el tonelaje del ferrocarril se aumentó alrededor de 50 por ciento en los últimos 10 años”, escribieron Randy Garber y Peter Appel, analistas de logística para la firma de consultoría A.T. Kearney, en un documento oficial de 2009 sobre la inversión en infraestructura para el transporte intermodal.
Las empresas ferrocarrileras están listas para satisfacer la creciente demanda porque han estado invirtiendo en mejorar su infraestructura, según Steve Branscum, vicepresidente del grupo de productos de consumo en BNSF. Durante la bonanza económica que comenzó en 2002, cuando el negocio ferroviario intermodal fue creciendo cada año dos dígitos, BNSF, como muchas otras transportistas, construyó una gran cantidad de capacidad.
“Ahora que se ha producido un descenso comercial, finalmente tenemos esa capacidad en su lugar, por lo que es más fácil de operar la red”, dice Branscum. Las mejoras también harán más fácil el manejo de mayor carga cuando aumente el volumen.
Algunas reformas han involucrado mejorar la calidad de los corredores ferroviarios de dos o tres carriles, lo que permite que el ferrocarril maneje más tráfico. BNSF también ha estado trabajando en operar de manera más eficiente.
“En términos simples, eso significa operar más carga en menos trenes”, explica Branscum. Por ejemplo, mientras que hace tres o cuatro años el ferrocarril rara vez operaba un tren de más de 2,500 metros, la mejora de la capacidad ahora permite trenes de 3,000 metros. Una mayor capacidad y una mejora en la productividad permite al tren viajar más rápido y ofrecer un servicio más constante.
Los ferrocarriles también han estado usando la reciente calma en la demanda para hacer mejoras a las estaciones ferroviarias lo que les ayudará a manejar más volumen en el futuro.
“Las empresas de transporte ferroviario están automatizando las entradas y estando más preparadas para mantener la velocidad de la terminal: asegurándose de que los trenes lleguen y salgan tan rápido como sea posible”, dice Mallory. También están añadiendo grúas anchas, que puedan alcanzar de ocho a diez filas para levantar contenedores, con sistemas computarizados para ayudar a los operadores a encontrar y retirar los contenedores de manera eficiente.
“Todas estas mejoras se llevan a cabo tras bastidores, de modo que, cuando volvamos a volúmenes más estables, el sistema tendrá una capacidad adicional sin ampliar su planta física”, advierte Mallory.
Mientras que los transportistas pueden satisfacer las expectativas de servicio, parece que los expedidores pueden seguir recurriendo al transporte intermodal como una alternativa beneficiosa para viajes más largos. Mallory recuerda una conversación reciente con un ejecutivo de la cadena de abastecimiento de una empresa de artículos de consumo, quien planeaba aumentar de 12 por ciento a 25 por ciento la parte de su carga que movía a través del transporte intermodal. El mensaje del ejecutivo fue: “Será mejor para la empresa y para el medio ambiente”, explica Mallory. “El transporte intermodal ahora puede cumplir con nuestros altos niveles de demanda de transporte”.
Parece que el transporte intermodal realmente está listo para ponerse en marcha y llegó para quedarse.
Las compañías dicen que trasladarán más carga mediante el transporte intermodal en tanto la economía se recupera y los transportistas pueden cumplir con las expectativas de servicio.
El volumen del transporte intermodal da en el blanco
El segmento intermodal continúa registrando cifras decepcionantes, por lo que la debilidad de la economía dificulta su uso. Los contenedores domésticos proporcionaron el único crecimiento en los volúmenes intermodales en el segundo trimestre de 2009, un aumento de 0.9 por ciento respecto del segundo trimestre de 2008.
FUENTE: IANA Intermodal Tendencias del Mercado y Estadísticas
Gráfica 1
Comparativas de volumen intermodal:
Segundo trimestre de 2008 y Segundo trimestre de 2009
VOLUMEN (EN MILLONES)
Remolques
Contenedores domésticos
Todos los equipos domésticos
Contenedores con certificación ISO
TIPOS DE EQUIPO
Gráfica 2
Totales de transito anual por mes:
2005-2009
MILLONES
Estudio de un caso INTERMODAL:
Sunsweet llega a lugares dulces con camiones y trenes
El transporte intermodal es una parte esencial de la estrategia que Sunsweet Growers Inc. utiliza para entregar ciruelas pasas y otras frutas secas desde su planta de procesamiento en Yuba City, California, a una gran variedad de centros de distribución subcontratados. La distancia determina que ruta de los servicios de Sunsweet será intermodal y que ruta será por carretera, dice Melanie Foster, gerente de distribución y de transporte de la cooperativa de 400 agricultores.
Una combinación de transporte por camión y ferrocarril entrega contenedores llenos de productos a cinco almacenes ubicados en Dallas y otros puntos en el Este. Pero para los viajes cortos a tres instalaciones en la Costa Oeste, el transporte por camión es la opción más económica.
Para recoger una carga, una de las empresas de comercialización intermodal (IMC) de Sunsweet envía un contenedor a la planta de la ciudad de Yuba. “Cargamos el contenedor del mismo modo en que cargaríamos un camión”, dice Foster. “El contenedor se traslada a la estación ferroviaria, donde es quitado el chasis y se poner dentro del tren”. En la ciudad de destino, el contenedor es transferido a un camión para la última etapa del viaje hasta el almacén.
Este patrón se repite con casi todos los productos Sunsweet. “Usamos bastante el transporte por carretera para algunos productos especiales como, por ejemplo, productos refrigerados que enviamos a través de vagones refrigerados”, dice Foster. No es tan fácil obtener el servicio de refrigeración en los ferrocarriles, ya que pertenece a las empresas de transporte por carretera. Sunsweet también podría enviar una carga por carretera si necesita moverla con rapidez y no encuentra un servicio de tren directo.
Además de poner los contenedores en el tren para asignar los productos que se entregarán a los clientes nacionales, Sunsweet utiliza barcos de contenedores que sirven a sus mercados en el extranjero. El volumen más pesado se traslada al Reino Unido, a la región del Mediterráneo y a Asia, pero la compañía también envía productos a Australia, Nueva Zelanda y otros países alrededor del mundo.
El procedimiento para trasladar las cargas es similar al procedimiento de un traslado ferroviario. “El recipiente vacío se recoge en el puerto, llevado a nuestra planta de procesamiento y cargados. Luego es arrastrado de regreso al puerto y puesto en un carguero oceánico”, dice Foster. En general, los clientes toman posesión de la carga en el puerto de destino; de lo contrario, la naviera tiene que organizar el acarreo para llevarlo al cliente.
En el ámbito nacional, el bajo costo es el mayor incentivo para elegir los servicios intermodales en lugar de los servicios por camión. “El transporte intermodal tarda más que el transporte por camión”, explica Foster. Pero si una empresa puede alinear su ciclo de reabastecimiento con los tiempos de tránsito intermodal disponibles, la alternativa funciona bien.
Y en las rutas donde el servicio de tren directo está disponible, el expedidor no necesariamente tiene que aceptar tiempos de tránsito más largos. Los ferrocarriles y las compañías intermodales tratan de venden estos servicios como una forma de transportar carga a velocidades comparables a un traslado por camión.
Si bien la estrategia intermodal de Sunsweet sigue siendo coherente año con año, los retos de la utilización de esa modalidad varían, pues dependen de la disponibilidad de equipos. La transportación ferroviaria nacional está sujeta a los desequilibrios de los contenedores que asedian al transporte marítimo. Hace años, por ejemplo, muchas cargas de contenedores se trasladaban sobre rieles de California a Chicago, pero pocas cargas hacían el viaje a la inversa.
Sunsweet compite de manera persistente por la capacidad durante la temporada antes de Navidad, como contenedores repletos de artículos de consumo derramados en todo el Pacífico y en sus trenes. “Durante la temporada alta, a veces es más difícil conseguir equipo y designaciones de entrada”, dice Foster.
Depende de la IMC de Sunsweet asegurar la capacidad. Sunsweet premia las rutas individuales de la IMC, pero generalmente tiene un proveedor de recuperación para cada ruta. “Si un proveedor no nos puede ofrecer el equipo, vamos con otro”, dice Foster. Sin embargo, eso no funciona el 100 por ciento de las veces. En esos casos, “llegamos a los contenedores pocos días después, y nos deshacemos un poco del itinerario”, explica. “Pero en su mayor parte, la IMC trata de mantenernos abastecidos”.
Siendo flexibles sobre las modalidades y los proveedores que utiliza le da a Sunsweet una ventaja deliciosa.
Sunsweet Growers entrega sus frutas secass a través de una combinación de transportación intermodal por tren para contenedores llenos y de transporte por camión para productos especiales o aquellos que se trasladan a cortas distancias.
Transporte intermodal internacional vs. transporte intermodal nacional
Si bien el transporte intermodal nacional es el único segmento de mercado que ha aumento sus volúmenes este año, los traslados internacionales siguen representando la mayor porción del negocio intermodal en América del Norte. Según la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA), 52.6 por ciento del tráfico intermodal es internacional, mientras que 47.3 por ciento es nacional.
Empero, la porción nacional ha estado subiendo. En 2006, la porción internacional representaba 60 por ciento del volumen intermodal en general, el nivel más alto en la historia, de acuerdo con Thomas Mallory, vicepresidente de servicios y comunicaciones para miembros de la IANA.
¿Podría la porción nacional del negocio superar a la porción internacional? “Es muy poco probable”, explica Mallory. En tanto las compañías norteamericanas sigan subcontratando una gran parte de su producción, los volúmenes internacionales seguirán dominando.
Es decir, a menos que el mercado sufra un cambio fundamental. “Todas las apuestas están fuera de lugar si los costos por combustible suben a 7 dólares el galón”, dijo Mallory. “Entonces los volúmenes nacionales aumentarían de manera dramática”. Por ahora, sin embargo, aunque es todavía una pequeña rebanada del pastel, el tráfico nacional -sobre todo el de los bienes que circulan en contenedores nacionales y contenedores de 53 pies- sigue siendo el único punto brillante en el mercado intermodal.
Estudio de caso INTERMODAL:
Electrolux barre con los ahorros
Si utiliza la definición clásica de la IANA, el transporte intermodal es cómo importar desde el extranjero todo lo que quiere que llegue Electrolux Home Care Products North América. Al igual que cualquier carga que cruza mediante un transportista marítimo, los limpiadores para pisos de Electrolux necesitan una segunda modalidad para ir del puerto al centro de distribución.
Incluso si usted utiliza el término “intermodal” sólo para describir al transporte por tren más otra modalidad, Electrolux es un jugador importante en este mercado de transporte. La compañía trae de 4,500 a 5,000 contenedores a Estados Unidos cada año, y un poco más de 90 por ciento de ellos viajan por ferrocarril al centro de distribución de la compañía en El Paso, Texas, dice Jennifer Hughey, vicepresidenta de la cadena de abastecimiento de Electrolux.
Electrolux tiene contratos con varias empresas de transporte marítimo para trasladar sus productos desde los puertos de Asia hasta la entrada del CD. “Normalmente, las compañías transportistas ofrecen una cotización todo en uno”, dice Hughey. Pero es bastante fácil romper de los componentes marítimos y terrestres de esa cotización, y Electrolux continuamente evalúa sus decisiones para asegurarse de que está trasladando sus mercancías de la forma más eficaz y rentable posible.
En 2008, cuando los precios del ferrocarril aumentaron, Electrolux consideró varias opciones de transporte terrestre. Pero al final, la empresa se mantuvo firme con el transporte por ferrocarril. “Sigue siendo la modalidad de transportación menos costosa y más sostenible”, dice Hughey.
La mayor parte de la carga de entrada de Electrolux ingresa a Estados Unidos a través del Puerto de Los Ángeles/Long Beach. One exception is products made in Europe, which land in Houston then travel to El Paso by truck. Una excepción son los productos hechos en Europa, los cuales desembarcan en Houston y luego viajan por camión hasta El Paso. Algunas importaciones también van a Savannah, donde son distribuidos sin almacenamiento para la entrega directa a los clientes.
Un contenedor que es transportado desde Los Ángeles hasta El Paso, por lo general llega al CD de tres a cinco días más rápido que un contenedor que viaja por ferrocarril. Aún así, cuando la compañía pone en una balanza la velocidad contra el precio para elegir una ruta, casi siempre gana el precio.
Aunque Electrolux contrata directamente a sus transportistas marítimos, utiliza al agente de fletes DHL para coordinarse con los proveedores en China y reservar las cargas en los buques. Electrolux se conecta con la tecnología Log-Net de DHL para rastrear los envíos mientras se trasladan de un lugar a otro.
“Recibimos retroalimentaciones constantes sobre la ubicación del producto, cuándo llegan al puerto los envíos, cuándo salen al patio y cuándo han sido cargados dentro del tren” dice Hughey. “Si surge un problema, lo veremos. Pero DHL lo verá antes”.
Uno de los retos que Electrolux se enfrenta en el manejo de la carga intermodal es generado por los transportistas marítimos. Al igual que todas las empresas en estos días, Electrolux está luchando para atraer más ingresos. Algunas compañías aéreas han tomado los buques fuera de línea o reorganizado sus rutas, haciendo más difícil para Electrolux obtener la capacidad que necesita a un precio que está dispuesto a pagar.
Aunque los altos precios de Electrolux recientemente la obligarpom a cortar una compañía aérea de la mezcla, la empresa en general, trata de fomentar su colaboración con las compañías navieras, incluso en tiempos difíciles. "Obviamente, no queremos ver a cualquier empresa salir del negocio", dice Hughey. "It's a matter of working together to create a win-win for all parties." "Es una cuestión de trabajar juntos para crear un ganar-ganar para todas las partes".
Entre las compañías ferroviarias, los problemas de los ingresos se han establecido. "No vemos mucho a que la turbulencia en las tarifas de ferrocarril desde el lado", dice Hughey. A veces, haciendo llegar los equipos de acarreo suficiente para transportar los contenedores desde el patio de ferrocarriles de El Paso a la DC es un reto, pero generalmente el componente del lado de la tierra del viaje se ejecuta sin problemas.
Aunque Electrolux utiliza principalmente el transporte intermodal por ferrocarril para las mercancías de entrada, la compañía también está empezando a utilizar esa estrategia para algunos de los envíos a sus clientes. “Enviamos un contenedor a la semana a Canadá a través de transporte intermodal”, dice Hughey"We also use intermodal for some of our shipments to Walmart, if we have long enough lead times.". “También usamos transporte intermodal para algunos de nuestros envíos a Walmart, pero sólo si tenemos suficiente tiempo de espera”.
Pocos clientes colocan tiempo de espera suficiente en sus órdenes para hacer del ferrocarril una opción viable, pero en el futuro, hasta donde pueda, Electrolux decidirá más a menudo los envíos al extranjero. “Siempre estamos buscando formas más asequibles, eficientes y sostenibles para trasladar los productos. Y así son nuestros socios comerciales”, señala Hughey.
De hecho, el transporte intermodal es un buen punto de venta para los clientes. “Es beneficioso decirles a los clientes que estamos moviendo nuestro producto de la manera más ecológica posible”, explica. “La mayoría de nuestros socios comerciales están haciendo lo posible para reducir su huella de carbono”.
El transporte intermodal es una manera segura y confiable de enviar, dice Hughey, y “la pérdida o avería del producto es mínima”. Añadir eso a los ahorros de costos y la posibilidad de reducir las emisiones de diesel, y todo sumarlo a un argumento de peso para usar transporte intermodal en las salidas. “Tiene sentido para nosotros utilizar transporte intermodal cómo lo hacemos”, dice. “En el futuro, es probable que sigamos aumentando su uso”.
Electrolux confía en el transporte intermodal por tren para trasladar internamente sus limpiadores para piso desde el puerto hasta el CD. Cuando esté garantizado, la compañía elegirá más a menudo el transporte intermodal para sus envíos al extranjero.
En tanto los volúmenes se pandeen, las compañías ferrocarrileras permanecerán ocupadas en la investigación de nuevos equipos y tecnologías que le ayuden a manejar más capacidad en el futuro.
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