NAIPN La red de Puertos Internos de Norte América

NAIPN es un subcomité trinacional de NASCO al que le que ha sido encargada la tarea de desarrollar una red activa de puertos internos para aliviar la congestión de los puertos marítimos en las fronteras estadounidenses. El principio que guía a NAIPN es desarrollar sistemas de logística que mejoren la seguridad global sin impedir la eficiencia en costos y el flujo eficiente de bienes. NAIPN tiene como visión una red integrada, eficiente y segura de puertos internos especializados en el transporte de carga en contenedores dentro de América del Norte.

NAIPN fue fundada en 2003 por los miembros de NASCO en Canadá, Estados Unidos y México. Entre sus metas están la de promover los beneficios comerciales, así como  oportunidades de desarrollo económico para cada una de las regiones integrantes.

La red de puertos internos de América del Norte o NAIPN (por las siglas de North American Inland Port Network) incluye a Alliance Texas en Fort Worth; el Centro de Logística de Dallas; el Centro de Logística de Kansas City; Puerto San Antonio; Puerto Interior de Des Moines, Iowa; Winnipeg, Manitoba; Puerto Interior Guanajuato; Bajío Central México; Interpuerto Monterrey; Proyecto Distrito Multimodal Villa XXI, Interpuesto Monterrey y Durango, México.

Un sinnúmero de industrias, compañías y organizaciones, conscientes de la importancia de la creación de los puertos internos, han enfocado o redireccionado sus esfuerzos e intereses en ellos.  Ferrocarrileros como Kansas City Southern Railway (KCS), por ejemplo, han mostrado su proactividad al adaptar sus planes de desarrollo estratégico, para ajustarse al cambio en el comercio global con la emergencia de los puertos internos.
Los negocios inteligentes buscan reubicar sus instalaciones estratégicas (distribución, almacenamiento o manufactura) en áreas con conectividad intermodal. Compañías de desarrollo de bienes raíces como The Allen Group y Hillwood Properties, con sede en Dallas, y NAI Mexico, mantienen su vista aguda en propiedades o terrenos ideales para la expansión intermodal.

Pero, aunque gran parte de la atención que se ha dirigido al desarrollo de puertos internos se ha prestado al territorio norteamericano, por el volumen de contenedores de origen asiático que manejan, Canadá y México han ido evolucionando de una manera progresiva. Por ello, en esta ocasión, Inbound Logistics México da seguimiento a los esfuerzos de dos ejemplares proyectos: Winnipeg, en la provincia de Manitota, y Distrito Multimodal Villa XXI, en el estado de Nuevo León.

Entendiendo el potencial de sumar + sumar

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En 1995, el gobierno de Manitota y el sector privado comenzaron a ver al norte, hacia el Puerto de Churchill, y al sur, hacia Estados Unidos y México para incrementar su actividad comercial.

Como un cruce de caminos de transporte dentro de Canadá, sirviendo como un ducto entre los fuertes centros agrícolas en las planicies occidentales y las crecientes áreas de consumo en Ontario y Québec, Manitoba ha estado resplandeciendo durante más de una década. Tras su tradicional rol como distribuidor de las industrias agrarias del Oeste de Canadá, la provincia -particularmente la ciudad de Winnipeg-, comenzó hace poco a reflejar sus capacidades y potencial comercial más allá del continente, atrayendo la atención de Europa y Asia.

Winnipeg sigue siendo un facilitador primordial de comercio, al servir  como conducto entre camiones y trenes en Canadá, además de vincular a Manitoba con Estados Unidos. La ciudad está conectada en forma directa con el norte de Minnesota, a través del puerto fronterizo de Emerson, vía la autopista 75, la cual también está cerca de redes de convergencia, como Canadian Nacional, Canadian Pacific y Burlington Northern y Santa Fe.

Ron Lemieux, ministro de transporte e infraestructura para la provincia de Manitoba, comparte una perspectiva similar desde el lado del sector público:

La relación entre Canadá, Estados Unidos y México es sumamente importante porque empezó a fomentar la competencia. A partir del desarrollo de la nueva economía asiática, China ha trabajado de manera más directa con Canadá como  nunca antes, para tener una estrategia real que concentre los envíos provenientes de estas tierras en un punto, en vez de esparcirlos en toda  Norteamérica.

Manitoba es la entrada clave al supercorredor de Norteamérica y constituye una entrada internacional importante para la región por su desarrollada infraestructura aérea, ferroviaria y carretera. Asimismo, tiene la compañía de transporte terrestre más importante de Canadá, así como el aeropuerto de carga más grande del país.

Casi nueve billones de dólares fueron el resultado del comercio bilateral que tuvimos en 2006, y representan aproximadamente el 42 por ciento de los seis mil billones de dólares del año 1997, en el que la provincia se unió a la NASCO. Esto nos alienta para invertir en más industrias, ofrecer más servicios a Estados Unidos, buscar más oportunidades con México y trabajar con ambos países de manera más estrecha.

Con el bloque norteamericano estamos trabajando de manera más conjunta para desarrollar mejores sistemas de transportación para el flujo de las mercancías, pues al ser Manitoba el centro geográfico de Canadá, contamos con una ubicación estratégica que debemos capitalizar.

En Manitoba hay 2 líneas de ferrocarril principales, Canadian Pacific Rail y Canadian National Rail, pero existe una tercera línea llamada Burlington Northern que va de Estados Unidos a Canadá y de regreso. Manitoba es la única provincia canadiense que cuenta con cuatro líneas ferroviarias que pasan por la capital nacional. Tenemos la ruta ferroviaria de la Columbia Británica (Prince Rupert y Vancouver). La ruta que llega de Prince Rupert a Edmonton, en Alberta, y atraviesa Saskatchewan hacia Winnipeg. La otra sale de Vancouver hacia Calgary en Alberta y atraviesa Saskatchewan hacia Winnipeg.

No obstante el eficiente sistema ferroviario con el que cuenta Canadá, la presión que en el gobierno tenemos para mejorar y acrecentar el sistema carretero es enorme, ya que recientemente  algunas de las líneas ferroviarias han suspendido sus servicios. Hace poco anunciamos un presupuesto de 4 billones de dólares para invertir en el sistema carretero en los próximos 10 años. En los primeros cinco años hemos invertido 452 millones de dólares estadounidenses. Este plan incluye la mejora de los caminos y puentes pero también la mejora de la ciudad fronteriza Emerson (Manitoba) en el paso de Pembina (Dakota del Norte), que enlaza a Estados Unidos con Canadá. Hay una carretera que conecta la ciudad fronteriza de Emerson con la capital, la carretera 75, que forma parte de la Trans-Canada Highway al oeste de Winnipeg y permite el transporte de mercancías y personas.

Del transporte de carga que viaja hacia México, el 65 por ciento se realiza por medio de la industria del transporte carretero y tenemos la intención de aumentar ese porcentaje. En la carretera que recorre el norte de Manitoba y llega al Puerto de Churchill hemos invertido alrededor de 60 millones de dólares. Gastamos aproximadamente de 80 a 85 millones de dólares en una carretera llamada ferroviaria que pasa por la capital y permite que la circulación evite la congestión de tráfico al interior de la ciudad. Pero no tan solo estamos invirtiendo en infraestructura carretera, sino también en la seguridad del tráfico pesado, conscientes de la importancia comercial que representa esta red de transportación.

Ciertamente, hablamos más de la inversión que el gobierno ha realizado y destina al desarrollo de la infraestructura carretera, ya que el ferrocarril es responsabilidad del sector privado y ellos son quienes se encargan de reinvertir en infraestructura. Las compañías ferroviarias piden muy poco dinero al gobierno para invertir en vías o para mejorar los trenes o contenedores cuando lo necesitan. Sin embargo, mantenemos una estrecha relación de coperatividad y comunicación, entendiendo que juntos potenciamos este sistema de transportación en Norteamérica.

Al ser Manitoba un puerto interior, el aeropuerto internacional forma también parte de nuestro potencial estratégico. Actualmente estamos atrayendo carga proveniente de Rusia, China, India y Europa, por lo que estamos haciendo obras de expansión importantes en el Aeropuerto Internacional Richardson; además, se planea desarrollar mayor conectividad carretera y ferroviaria alrededor del mismo, en una extensión de 1000 acres.

Las oportunidades y la relación que estamos construyendo con base en los beneficios que nos provee el Supercorredor de Norteamérica con Iowa, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas y Monterrey es sumamente importante.

Conscientes de la competencia que en Norteamérica estamos teniendo con Europa y Asia, nos es muy importante apoyar a México en su desarrollo, sobretodo en términos de su infraestructura carretera, donde tiene grandes retos. Estamos tratando de trabajar y compartir con México las muchas ventajas que la experiencia del Trucking and Transportation Institute nos proporciona, ya que ambos compartimos vecindad con el mercado más importante del mundo. Los retos que ambos enfrentamos son muy parecidos y el trabajo en conjunto nos brinda más oportunidades de colaboración para resolver problemas específicos, como el tráfico de camiones, las fronteras, etcétera.

Pensamos que la colaboración entre México y nuestro país debe resolverse. No es demasiado tarde para nosotros, debemos trabajar en conjunto de manera más directa, forjar una relación de trabajo más estrecha, debido a que estamos empezando a tomarle la delantera a otros países. Por ejemplo, muchos trabajos se van a China porque es más barato y fácil fabricar ahí, cuando la calidad es mucho mejor en América, ¿porqué no revertir esta situación? En Manitoba hay muchas compañías de manufactura líderes y si trabajamos juntos creo que podemos generar empleos en el campo de la manufactura tanto en México como en Canadá.

En Canadá también tenemos algunos problemas. México y Canadá deben trabajar conjuntamente y de una manera más directa, como un bloque comercial con Estados Unidos, manejando nuestro comercio a través de una política internacional visionaria y relaciones internacionales asertivas. Canadá, Estados Unidos y México deben trabajar de manera más estrecha para llegar a un acuerdo respecto al futuro. Tenemos que aprovechar el corredor -la ruta más corta a Europa-, como un bloque unido y comunicado. Somos capaces de competir, pero necesitamos asegurarnos de trabajar conjuntamente, regidos por el TLCAN, para mejorar la competitividad.

Aerotrópolis, Distrito Multimodal Villa XXI

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Apoyado con estudios de factibilidad técnica – administrativa desde el año 2001 y con el consenso favorable de las autoridades competentes, el proyecto Villa XXI inicia oficialmente la etapa de diseño del plan maestro.

El grupo es dirigido por el desarrollador Arturo Garza Barragán y el Dr. John D. Kasarda, Director del Instituto Kenan de la Universidad de Carolina del Norte, en su función de director técnico. El sub-proyecto central de Villa XXI es un puerto interior que se planifica en un polígono de 200 hectáreas con tres kilómetros de frente a la vías principales de ferrocarril  que corren a la frontera con Texas y a los puertos de Altamira y Tampico en Tamaulipas. El libramiento vial que planifica la SCT en la zona oriente del área Metropolitana de Monterrey, en conexión con otras carreteras que convergen en la zona, permitirán el fácil acceso a todas las ciudades de Norteamérica, así como al mercado global a través del aeropuerto internacional Mariano Escobedo. 

Villa XXI operará dentro de un marco de éxito competitivo, a través de innovaciones progresivas de manufactura, incluyendo producción just in time, subcontratación global (outsourcing), transporte intermodal, transferencia de vehículos y tecnología electrónica de intercambio de datos (EDI). Además, las empresas de Villa XXI estarán soportadas por un centro de capacitación y programas de transferencia de tecnología. Esta institución se proyecta como una posible extensión del Parque de Investigación e Innovación Tecnológica (PIIT). 

Un componente de gran relevancia de Aerotrópolis / Villa XXI  es un sistema de logística efectivo y seguro para el movimiento y rastreo de materiales desde el proveedor al fabricante y al último consumidor. Tecnologías avanzadas de comunicación combinará el manejo de materiales con sistemas integrados multimodales de transporte orientados al mercado global. En este sentido, la implementación del sistema multimodal Villa XXI deberá generar una sinergia que impulsará el Centro de Carga de OMA en el aeropuerto Mariano Escobedo. Adicionalmente, el puerto interior Villa XXI bajo un acuerdo con el Interpuerto Monterrey localizado en la submetrópoli nor-poniente de Monterrey; ambos deberán influir para el desarrollo de la infraestructura necesaria que actualmente está en proyecto, con el propósito de intercambiar carga terrestre fuera del área Metropolitana de Monterrey. El efecto de la posible conectividad técnica - comercial de los dos hubs, será impulsar la integración ecológica dentro y fuera de Monterrey. Por otro lado, la posible coalición fomentará la construcción de calidad en carreteras interestatales, asimismo brindará un gran apoyo para el servicio ferroviario de las concesionarias KCSM y FERROMEX.

Con base en los planes de crecimiento económico y social del Estado de Nuevo León y de las características sustentables de planeación de Villa XXI en la que participarán todos los sectores de la sociedad; el sub-proyecto ancla de la submetrópli nor-oriente de Monterrey está orientado al desarrollo agro industrial. Por consiguiente, un parque agro industrial viene a ser otro componente estratégico de la planeación maestra.
Arturo Garza Barragán, ideólogo y promotor del proyecto Aerotrópolis / Villa XXI, comparte su perspectiva desde la concepción del mismo:

La trascendencia de este proyecto radica en la combinación del desarrollo económico y el  social. Es un proyecto único por su origen, donde dos fuerzas distintas unieron voluntades: un grupo de ejidatarios, poseedores originales de las tierras, y la iniciativa privada proveedora de ideas e inversión.

Villa XXI está a 10 kilómetros del aeropuerto y da frente a 3 kilómetros de vías ferroviarias, por lo que su vocación logística es indiscutible. Villa XXI será un centro logístico con un efecto multiplicador de beneficios poblacionales tanto para la región como para otras cercanas. Al proyecto original se han ido sumando propietarios de terrenos vecinos, por lo que hoy contamos con 3 mil hectáreas de extensión.

Desde un principio tuvimos la visión de crear un centro de desarrollo sustentable, el cual conjuntara los tres factores fundamentales que lo caracterizan:

En varias partes del mundo, principalmente en Estados Unidos, se ha probado una figura llamada Public Drivers Partnerships, lo cual no es sino una alianza público-privada. En México, esta figura era prácticamente imposible, las barreras que tanto el gobierno federal como el estatal nos ponían no nos permitían avanzar; era necesario que el gobierno fuera el socio mayoritario para que se interesara. Sin embargo, hoy las condiciones han cambiado, pues el Presidente Felipe Calderón ha entendido que el desarrollo sustentable es una prioridad. Hoy hay más apertura en este sentido, se promueven más consensos, y esta actitud del gobierno nos ha permitido ser escuchados y caminar hacia el Plan Maestro. Para el desarrollo de este Plan Maestro estamos invitando a sumarse a todas las empresas, públicas y privadas, concesionarias de servicios e infraestructura.

Para la realización de este proyecto, hemos dividido en dos categorías el desarrollo de la infraestructura: física y social. Actualmente la prioridad a desarrollar es la carretera de acceso y la extensión de las redes maestras de infraestructura pública (agua, energía y telecomunicaciones). Prevemos que la primera fase de desarrollo será de mil hectáreas.

El ancla de este proyecto será el parque agro-industrial de 250 hectáreas, ubicadas dentro de esas mil, y de las cuales 50 van a ser destinadas para reubicar la Central de Abastos de la ciudad de  Monterrey. Un grupo desarrollador inglés será el que lleve a cabo la construcción de este parque, que sin duda será el detonador del Plan Maestro.

Hoy necesitamos definir la estructura organizacional del Plan Maestro; definir qué roles, tareas y responsabilidades habremos de tener gobierno e iniciativa privada; quiénes serán los representantes de cada instancia. Debemos definir quiénes serán los constructores, inversionistas y desarrolladores. Con este proyecto esperamos romper el círculo vicioso del huevo y la gallina entre iniciativa privada y pública, que tanto ha anquilosado el crecimiento y desarrollo de México. Esperamos encontrar la voluntad política necesaria tanto en el gobierno municipal como en el estatal y federal, y hacer con ello historia; pues éste sería el primer proyecto de su género en México y América Latina.

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