E. Asperó: En la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal consideramos que hay un esquema muy conveniente para el desarrollo de este sector actualmente en México. Se han desarrollado una serie de servicios, terminales y servicios complementarios que hoy hacen que el intermodal sea una opción verdadera, objetiva y que, además, está creciendo de una manera significativa, pues es un sector que crece entre el 15 y el 20 por ciento anual, crecimiento superior al de la economía nacional y al del sector transporte en general.

Hoy tenemos corredores específicos: por lo menos tres que van del centro hacia el norte del país; tres que van de los puertos hacia el centro, y que a su vez se vinculan con los que van hacia el norte; adicionalmente, hay más de 16 terminales intermodales, tanto privadas como de los propios ferrocarriles; y al interior de éstas hay servicios complementarios, desde almacenamiento, mantenimiento, acarreo de última milla, etcétera. Si bien todavía falta mucho por realizar, esta red de servicios ya nos puede dar una opción muy conveniente para organizar las operaciones de importación y exportación de las empresas, o bien, de su tráfico doméstico.

Las empresas que en este momento no tengan una organización adecuada en el movimiento de sus mercancías no son candidatos para el intermodal, no les conviene el servicio, ni tampoco a nosotros dárselos, pues el intermodal es un tráfico que tiene una connotación principalmente de programación para que éste, a su vez, tenga un contenido de valor agregado tanto para el cliente como para los que prestamos el servicio.

R. Lerch: Efectivamente ha crecido mucho en los últimos tiempos. Hace unos años no había nada. Hoy, si bien tenemos intermodalismo marítimo, transfronterizo e intermodalismo del mercado doméstico, es en este último donde creo que están las oportunidades actuales. Antes no teníamos terminales ni infraestructura, tampoco había suficientes contenedores para ser usados en tráfico doméstico, hoy se han ido desarrollando terminales intermodales, nosotros tenemos 9 para la red de Ferromex y próximamente abriremos otras que tenemos planeadas para la red de Ferrosur. Tenemos ya en Puebla y en Veracruz, y en breve abriremos Coatzacoalcos. En la red de Ferromex está planeada la de Cd. Juárez, Chihuahua. Sin embargo, pese a estar creciendo en el orden del 40 por ciento anual, todavía vemos que hay muchísimo que hacer, sobretodo para otorgar servicios de valor agregado en las terminales.

R. Navarro: Ciertamente, México es un país tan noble que sigue abriendo oportunidades para todos. Pero yo voy a ser un poquito negativo hacia la realidad actual descrita por Eduardo y René. Desde la perspectiva de atracción de inversión, uno de los pilares fundamentales de la logística, seguimos teniendo negativas. A través de Nasco, una de las grandes instalaciones intermodales en Dallas pretendía ligarse al Pacífico a través de Topolobampo, sin embargo, Ferromex dijo no se puede. Por otro lado, Manzanillo, el puerto que más contenedores recibe, sigue desahogando la carga vía carretera, porque ante la lógica de conectarlo con el sur de los Estados Unidos con vías férreas se nos dice no se puede. ¿Cómo hacerle para vincular esfuerzos en beneficio del desarrollo del país? ¿Cómo vincular un Kansas City con un Ferromex? ¿Cómo romper paradigmas y dejar de decir no se puede? ¿Cómo acabar con los intereses individuales? En un país donde el crecimiento en materia de atracción de inversión extranjera está en el rango del 53 por ciento, es urgente encontrar puntos de coincidencia y vincular a los actores.

C. Moreno: En Nasco tenemos claro que tres puntos son determinantes para que este sistema funcione: infraestructura privada e infraestructura pública, así como procesos y reglas claras, respaldados por un esquema jurídico definido. Si los actores involucrados en cada uno de los tres aspectos no están dispuestos a romper estos paradigmas de los que Rubén habla, entonces el sistema va a ser muy difícil de operar. Por otro lado, debemos hacer hincapié en la transparencia con la que debemos plasmar la información. Lo primero que la inversión extranjera busca para la toma de decisiones es información precisa y veraz respecto al escenario real del país.

G. Maya: Tras haber trabajado en APL, mi experiencia en intermodalismo viene desde y hacia los puertos. Carlos Vélez, en su tiempo director de la empresa naviera, fue uno de más entusiastas promotores del intermodalismo en México, y uno de los puntos que resaltaba era que los esfuerzos en materia deben ir acompañados por un cambio de cultura. Si los usuarios no valoran las ventajas del ferrocarril, por ejemplo, versus el transporte carretero, la inercia de la costumbre lo seguirá jalando hacia éste. Ante los grandes problemas de seguridad que hoy vivimos en el país, el transporte ferroviario ofrece muchas y mejores condiciones que el camión, sin embargo la gente lo sigue prefiriendo, y esto tiene mucho que ver con el desprestigio del servicio y los prejuicios que la gente se ha hecho del mismo desde hace muchas décadas. ¿Cómo promover una cultura hacia la práctica intermodal?

S. Ruiz: Para empezar, y desde mi punto de vista, yo me preguntaría si en realidad entendemos correctamente el término. Creo que la mejor manera de hacerlo es partir honestamente de la realidad mexicana. Es indudable que hemos dado saltos muy grandes en los últimos años, pero a decir verdad, hemos dado saltos muy grandes, porque estábamos muy atrás. Si bien hay muchos aspectos que podemos palomear a favor del tema, también hay otros muy negativos que debiéramos combatir para hacer una correcta y pertinente promoción y culturización. Yo me pregunto, por ejemplo, hasta dónde la falta de interés en la promoción del servicio ferroviario, por parte de las autoridades gubernamentales, tiene que ver con intereses específicos en la contratación del servicio carretero. Yo no dudo que ahí estén encerradas las principales razones del porqué la falta de interés por la promoción del servicio ferroviario y, por consiguiente, de la práctica intermodal.

A. L. Salazar: Yo considero que también debemos entender, como parte de esta culturización, que no todos los tráficos son susceptibles a conversión intermodal, ni tampoco todos los corredores son convenientes para este fin. Es claro que aquel cliente que se quiera instalar en un estado donde no hay terminal o corredor intermodal va a opinar negativamente respecto al desarrollo del servicio en México, cuando sí hay corredores que están funcionando ya de manera muy competitiva.

H. Vargas: Tendemos a ver a la práctica intermodal como un “bicho raro”, por la cantidad de manos y entidades involucradas. Resulta, en el razonamiento de la mayoría de las empresas, ser mucho más fácil controlar un camión, aunque se tarde más o aunque cueste más, que a tantos actores. Por otro lado, la práctica intermodal, como lo mencionaba Eduardo, requiere de mucha planeación y programación, hábito que tampoco tienen muchas empresas mexicanas. Entonces, cuando hablamos de culturizar sobre la práctica intermodal, requerimos hacerlo desde una visión integral.

E. Asperó: Creo que debemos distinguir entre los viejos paradigmas y los nuevos que han venido surgiendo recientemente. Un viejo paradigma que debemos romper es el uso irrestricto del camión. Contratar un camión es muy fácil, pues no requieres ningún conocimiento específico para hacerlo. Con el tiempo, ante la contratación frecuente de un proveedor en particular, se conforman compromisos derivados de intereses obvios. Si bien el proveedor aquel no olvida tu cumpleaños y las navidades, también te resuelve cosas ante los descuidos y la falta de previsión. Pero cuando una empresa mueve cien contenedores en un mes, esa falta de planeación le hace perder mucho dinero por la facilidad que tiene el gerente de tráfico de hablarle a su proveedor de siempre. Éste es, en definitiva, uno de los paradigmas que debemos romper.

Otro paradigma es el predominio de los agentes aduanales, quienes representan al importador o exportador, que cierra su trato en un puerto o en una frontera para coordinar la entrega de última milla. Lejos de combatir este predominio, es conveniente mejor sensibilizarlos respecto al uso intermodal y darles así otras opciones. Ellos ya cuentan con la confianza del cliente, por lo que no resulta conveniente romper el esquema. Mejor darle elementos que lo favorezcan.

Hay también el viejo paradigma de que el ferrocarril es malo, el lento, es burocrático, y sí, fue así mientras estaba en manos del estado, ahora desde hace diez años son privados y son las empresas propietarias las que invierten en ellos para hacerlos cada vez más competitivos. Sin embargo, la gente cree que porque ya no hay servicio de pasajeros el ferrocarril en su conjunto ya no existe, y esto este paradigma alcanza las empresas.

Ahora bien, no porque no existan ciertas rutas, el gerente de tráfico debe cerrarse a la posibilidad del servicio intermodal, pues habrá rutas que sí le representen ahorro sustancial a la empresa, aun cuando haya otras que tenga que seguir cubriendo con camión. Si la empresa exporta de Puebla a Chicago, perderá una fortuna haciéndolo por medio de los pasos tradicionales, amén de los riesgos que, en materia de seguridad, correrá a lo largo del país.

Por otro lado, el fantasma de los derechos de paso que se ha convertido también en otro paradigma. Si bien el derecho de paso le afecta al puerto de Altamira, no le afecta a Manzanillo ni a Lázaro Cárdenas, ¿por qué entonces se dice que el derecho de paso afecta al transporte multimodal? Lo que en realidad afecta al intermodal y a México en general es la falta de conocimiento e información certera.

Sin duda es necesario cada vez más hacer el servicio intermodal tan fácil como el del camión, tarea sobre la cual están trabajando los comercializadores de las empresas de servicio intermodal, haciendo un puerta a puerta, con una sola tarifa y sin sorpresas.

M. Cuén: En el caso de Manzanillo, la carga total del puerto se mueve el 78 por ciento por camión y el 22 restante por ferrocarril. Esto no nos permitirá ser competitivos en un futuro cercano. Por el momento hemos librado la situación porque las únicas alternativas del Pacífico somos Lázaro Cárdenas y nosotros, pero se agrava la situación urgiéndonos resolver esta limitante.

Por otro lado, tenemos otro gran problema referente al respeto de la ley. En este país estamos acostumbrados a no respetar las leyes, y eso no les da seguridad a los inversionistas. Un ejemplo de ello lo tenemos en el mismo sector del transporte con la norma oficial mexicana de pesos y dimensiones, que tiene años de existir, y no se utiliza debidamente, ocasionando que las carreteras de nuestro país nunca estén en condiciones óptimas, a pesar de los millones que se les invierten año con año. Los países desarrollados basan su crecimiento en la confianza y ésta solamente se establece por el respeto a las normas establecidas.

Otro problema que demanda solución urgente es el cruce del ferrocarril por las ciudades. No ha habido inversión suficiente para resolverlo, y parte de la mala imagen que tiene el ferrocarril se debe a los inconvenientes que éste les provoca a la gente.

S. Ruíz: Me parece importante señalar que, como consultor, me he percatado que hay una percepción generalizada que consiste en que el ferrocarril es insensible a la demanda del usuario. Me pregunto hasta dónde el ferrocarril está siendo indiferente a las demandas de los clientes y hasta dónde éstos están equivocando la función del ferrocarril; es decir, si alguien llama interesado en mover vía ferrocarril su menaje de casa, probablemente la respuesta no sea la que espera, proyectándose como un mal servicio. Creo que los ferrocarriles deben hacer un mayor esfuerzo en comunicar cómo están segmentados sus servicios y entonces dirigir a su mercado al nicho indicado. Si soy un usuario esporádico, llamo a un call-center; si soy un usuario intermedio, llamo a los operadores logísticos; si soy un usuario frecuente, entonces exijo una atención consecuente.

R. Navarro: No debemos perder de vista que hay muchos factores que se deben de vincular para el éxito del servicio intermodal, no sólo es responsabilidad de los ferrocarriles. Ahora que hemos venido presentando a la Secretaría de Economía un proyecto que estamos desarrollando para el estado, brincaba la necesidad de apoyar en el factor educación: Cómo vincular esa nueva plataforma educativa hacia la demanda industrial.

Yo veo que un Ferromex o un Kansas City hicieron inversiones muy fuertes para conseguir la consesión, misma que tienen que recuperar para que el negocio funcione; por otro lado, veo que, si las reformas caminan como prometen, el volumen de carga aumentará diez veces más, dejando para los jugadores actuales y mucho más. Pero, si no hacemos sinergias y cada actor sigue jalando agua para su molino, y si no implementamos una campaña de culturización conjunta, no tan solo no habrá futuro promisorio, sino que también correremos el riesgo de perder lo que actualmente se ha ganado.

G. Rivera: Esto es una realidad. En Manzanillo, el volumen de carga de ferrocarril ha bajado en los últimos dos años; del 29 por ciento que teníamos al iniciar el año pasado, al 22 por ciento. Pareciera que la gente sigue prefiriendo la facilidad del transporte carretero, pero la realidad es que la falta de un marco jurídico definido genera desconfianza en los usuarios. Ante una serie de problemas que se van presentando en la operación, el cliente anda por todas partes indagando y buscando soluciones. Aun cuando las navieras son normalmente las que gestionan, a petición del cliente, el transporte ferroviario, aun así es necesario delimitar responsabilidades, de lo contrario, los clientes se seguirán bajando del ferrocarril.

C. Moreno: Nosotros como NASCO, estamos integrando miembros tanto de los gobiernos federales y estatales, como de la iniciativa privada, y hemos podido constatar cuán difícil es unificar criterios entre todas las partes, para definir, entre otras cosas, dónde desarrollar la actividad intermodal y dónde no. Mientras algunos lo ven con seriedad y compromiso, otros lo ven como una actividad que apenas se está incubando en México. Los estados del centro de la República están desarrollando proyectos muy interesantes, entre ellos Querétaro, Tlaxcala, Puebla, Hidalgo, Guanajuato y San Luis que ya está en operación. Es preciso tener clara la visión de cómo establecer un sistema, partiendo de la identificación de esta cultura, y vinculándolo con la tecnología y la educación. He de reconocer que AMTI está trabajando diligentemente en ello y justo es decir que, en este tema en particular, la Cámara de Diputados sí está haciendo un trabajo detallado, bien identificado y con conocimiento en la causa.

E. Asperó: No existe actualmente un marco de regulación de la actividad intermodal y lo poco que hay acercándose al tema, no sirve. Así de grave es la situación. La ley de Caminos y Autotransporte hace una referencia aislada a la combinación de modos de transporte, pero no existe una referencia al intermodalismo persé. Cada ley se desarrolló en su momento para regular una actividad específica: los puertos, el transporte marítimo, los ferrocarriles, el autotransporte, el aéreo.

¿Qué estamos haciendo? En la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal identificamos esto como un punto nodal, donde si bien tenemos que cuidar los intereses del usuario, del prestador del servicio, del propietario de la terminal, también debemos cuidar que la normatividad no nos sobrerregule o limite. Ante ello, lo que hicimos fue ir a hablar con la Cámara de Diputados, con la Comisión de Transportes y Comunicaciones y la respuesta fue sorprendente. No tan solo nos expresaron estar interesados, sino que nos pidieron que mandáramos una propuesta, solicitándonos que nos reuniéramos, por lo menos, con un par de asociaciones relacionadas con el medio para obtener consensos.

Convocamos a once asociaciones de toda naturaleza, obteniendo respuesta al 100 por ciento. Les hicimos el planteamiento general de las reformas que queremos incorporar en las leyes: 1) Retirar los obstáculos, mismos que se concibieron en su momento para proteger intereses que ya ni existen en el país; 2) Crear leyes que reconozcan la actividad; y 3) Que creen ciertas medidas de facilitación de transporte intermodal, sobretodo de carácter aduanal. También se les planteó la necesidad de crear un reglamento que defina quién es el operador de transporte intermodal, qué sistemas de responsabilidad tiene, qué requisitos debe cumplir para obtener un registro, etcétera.

El Dr. Sergio Ruíz Olmedo es nuestro consultor que está haciendo la primera identificación de los esquemas de ley que tenemos que modificar y lo que sigue es poner este reglamento en vigor de conformidad con las leyes. La Comisión de Transportes y Comunicación nos planteó que debemos presentar esta propuesta de iniciativa a mediados del mes de octubre. Estamos trabajando en ello y esperamos que las leyes con base en las cuales debemos de trabajar sean determinadas cuanto antes. Presentaremos esta propuesta con el aval de SCT, quien ofreció revisar la propuesta para que todos los aspectos sean viables, y SE, quien nos ha abrigado en términos de competitividad.

E. Orta: Me parece excelente lo que se está haciendo y celebro que lo estén haciendo en sinergia con otras iniciativas de la Secretaría, pues necesitamos una conectividad real y eficiente, no sólo producto de un capricho o una moda entre los estados. Finalmente, nosotros como logísticos debemos dar soluciones a nuestros clientes, y es muy frustrante perder una cuenta por la negativa ante la posibilidad de mover mercancía vía ferrocarril de Manzanillo a Laredo, por ejemplo.

A. L. Salazar: Entre Kansas City y Ferromex tenemos acuerdos comerciales con tarifas interlineales para mover casi todos nuestros corredores. Existe una tarifa Manzanillo-Laredo, lo que no existe es el volumen y el servicio intermodal, y esto no porque no nos hayamos podido poner de acuerdo entre las dos ferroviarias, sino que no existe el mercado suficiente para mover un tren entre estos dos puntos con un itinerario fijo, con volumen y consistencia regular. Al no existir este flujo entre dos puntos, el movimiento intermodal se hace inviable.

R. Navarro: Tienes razón Ana Laura, por supuesto que si no es negocio no le entras. Pero, qué es primero, ¿el huevo o la gallina? Hay veces que tenemos que tomar riesgos, generar esa nueva ruta. Muchas veces las carreteras se construyen no teniendo el suficiente aforo en un principio, pero conforme la gente la identifica la usa. Si los puertos de California están saturados y México está siendo mirado como la opción, me parece poco visionario no tomar el riesgo abriendo el servicio entre Manzanillo y Laredo, cuando la mayoría de la carga que arriba a los puertos de la Costa Oeste, tienen como destino final el este de los Estados Unidos.

A. L. Salazar: Bueno, es ahí donde insisto en que debemos abrirnos a las rutas ya existentes. Kansas City tiene un corredor muy exitoso de Lázaro Cárdenas a Salinas Victoria, Monterrey, así como al centro del país, o Lázaro Cárdenas-Guadalajara y Guadalajara-Laredo.

G. Rivera: Pero dado que en Manzanillo necesitábamos el corredor “ayer”, me parece importante entonces considerar una solución para aumentar el volumen y hacer atractiva la ruta para las ferroviarias.

Ahora bien, suponiendo que resolviéramos el problema en territorio nacional, en frontera tenemos otro. Recientemente hemos tenido reuniones con empresas norteamericanas que, interesadas en mover su mercancía vía Manzanillo, vinieron a hacer un estudio de factibilidad. Encontramos que el servicio configurado en el puerto podría llegar a la frontera, pero no podría pasarla, ¿porqué? Porque al desviar la carga de Long Beach por Manzanillo, afectamos los intereses de las ferroviarias norteamericanas.

H. Vargas: Ciertamente, el intermodal está conformado por una serie de figuras o actores que deben de participar para dar un servicio integral. Una vez que KCS o Ferromex le entregan en frontera la mercancía al ferrocarril norteamericano, éste recorrerá una distancia muy corta, que contra lo que actualmente arrastra, representa una pérdida del 80 por ciento de su negocio. Es ahí donde tenemos que trabajar en conjunto, pensando también en los intereses del otro, para que llegando a frontera éste nos ayude a desarrollar este tipo de oportunidades. Y la tarea no recae sólo en los ferrocarriles, sino también en las navieras, quienes tendrán que mostrarse abiertas a ir parando en Guaymas, Topolobampo o Mazatlán, por medio de barcos “feeders”, para poder consolidar carga y generar los volúmenes necesarios para desarrollar esos corredores que tanto se requieren.

Existe la percepción de que los ferrocarriles estamos negados a desarrollar más corredores de los que actualmente tenemos, pero construir los que tenemos hasta ahora nos ha tenido ocupados todo este tiempo; es decir, todos los días caminamos un poco más. Pero justo es poner la siguiente reflexión sobre la mesa de discusión: A diferencia de nuestra competencia, el autotransporte, nosotros corremos con el gasto completo de la infraestructura, mientras el gobierno invierte en la construcción de infraestructura carretera. Entonces, dentro del marco jurídico también habría que considerar un esquema de equidad para que el ferrocarril pueda volverse competitivo a la velocidad que el mercado lo demanda. Hoy por hoy, nos cuesta mucho trabajo competir contra la carretera en esas condiciones.

Conclusiones: