Así como en las familias, los momentos de crisis ponen frente a sus integrantes la responsabilidad que cada uno de ellos tiene ante la solución del problema, la actual situación económica y financiera del mundo pone frente a cada uno de nosotros, los mexicanos, la responsabilidad que tenemos para sobrellevar y superar con éxito la delicada situación que hoy se nos presenta. Sin empleo y consumo, sin infraestructura y comunicación, sin capital humano capacitado, sin planeación estratégica y una eficiente planta productiva, sin tecnología, sin valores y sin metas claras, ningún país del mundo puede competir en el concierto comercial global del siglo 21. Y sin bien México ha hecho camino al andar, su posición se vuelve arriesgada ante la amenaza de no poder  sostener un desarrollo ascendente en todos y cada uno de estos factores. ¿Qué podemos hacer desde el sector y posición donde nos encontramos?

En este contexto, conocer el punto de vista de un sector clave, catalizador por excelencia del comercio y la economía del país, como lo es la industria maquiladora de exportación, pudiera ayudarnos a pulsar con objetividad la dimensión del impacto que la recesión norteamericana está teniendo sobre México. Asimismo, la disminución de demanda en la manufactura y maquila asiática, impacta definitivamente a la transportación naviera, por lo que conocer también su sentir al respecto, nos llevará a forjarnos un panorama más amplio sobre la situación.

Para hablar al respecto INBOUND LOGISTICS MÉXICO conversó con el Ing. César Castro Rodríguez, Presidente del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora de Exportación, CNIME, y el Lic. Gustavo Maya Z, Regional Ocean Director Mexico, US Border & C America Region para Ceva Freight Management México.

¿Cómo afecta la recesión norteamericana a la industria maquiladora de México?

“Para nadie escapa el hecho indiscutible de que la industria maquiladora de exportación está íntimamente ligada a la economía norteamericana, en especial a la industria manufacturera.  Nosotros dependemos mucho de los corporativos, de los cuales el 65 o 70 por ciento son de origen norteamericano. Y si bien es claro que el sector automotriz y el de autopartes ha sido el primero y más afectado por esta crisis, también otros lo han ido secundando en cascada, como sucede con el de la electrónica y los electrodomésticos. Al bajar el consumo de automóviles en EU y bajar las órdenes de compra de enseres domésticos en las tiendas departamentales, el impacto en la producción manufacturera disminuye drásticamente, afectando de manera directa a la industria maquiladora de México”, señala Castro Rodríguez. “Nuestro sector iba muy bien hasta septiembre de 2008, pero al cierre del año estamos lamentando la pérdida de 15 a 20 mil empleos”.

Sucede que tanto EU como Japón ya están en una recesión aguda y Europa camina hacia ella a pasos agigantados. Si estos monstruos industriales y comerciales conforman el 85 por ciento de la economía mundial, imaginémonos de qué tamaño es el problema.

No hace mucho tiempo que la industria maquiladora de exportación vivió un episodio de recesión importante. En los años 2001 y 2002, tras el cisma económico provocado por la revaluación de las empresas de tecnología de la información o empresas punto (.) com, los Estados Unidos experimentaron una desaceleración que trajo como consecuencia una caída en la demanda de productos manufacturados mexicanos. En ese periodo, la industria perdió casi 400 mil empleos y 400 plantas (ver gráfica 1), niveles que, a pesar de la pronta recuperación, no se recuperaron en su totalidad, dada la pérdida de competitividad del sector.

Lamentablemente, este episodio no será mejor, la industria manufacturera de exportación sufrirá los efectos tanto por el lado de sus costos como por el de sus ventas. La gráfica 2 muestra la relación estrecha que existe entre la producción industrial de Estados Unidos y las exportaciones de la industria maquiladora de México. En ella podemos observar como desde mayo de 2008, las desaceleración se resintió.

Sin embargo, tras las experiencias vividas en el pasado, la IMMEX tiene hoy una actitud distinta. Asegura que no se cruzará de brazos, sino que se mostrará proactiva, diversificando mercados de exportación, reduciendo los costos vía proveeduría nacional e incentivando la competitividad del sector a través de la reducción regulatoria y la facilitación de operaciones aduaneras. 

“Tenemos la posibilidad de que a través de nuestros corporativos norteamericanos,  nosotros podamos hacer contratos con empresas europeas. De hecho ya estamos manufacturándoles algunos productos. También debemos aprovechar la depreciación del peso con respecto al Euro, lo cual nos da algunas ventajas. Con respecto al dólar, esperamos que no se quede en el rango 13/14, pues provocaría una escalada de precios que nos obligaría a aumentar salarios, y no nos conviene encarecer la mano de obra en estos momentos. Un tipo de cambio a 12.50, por ejemplo, pudiera ser muy sano para nuestro sector, pues ello nos permitiría mantenernos competitivos frente a países como  Brasil y Polonia, por mencionar algunos. Por otro lado estamos trabajando mucho con SE y SHCP, elaborando un decreto para elevar la certidumbre jurídica y disminuir la regulación. El gobierno federal está haciendo su política anticíclica y tratando de tener un costo país accesible para la inversión extranjera. Nosotros, por nuestra parte, estamos trabajando con él, para que tanto el aspecto fiscal como el aspecto del decreto queden perfectamente aterrizados y no tengamos algún problema el año que entra. El gobierno está haciendo bien las cosas, respecto al soporte que le está brindando a mi sector.

Cierto es que el costo del petróleo ha bajado, quitándonos la ventaja que teníamos hace algunos meses ante el costo-distancia y seguimos teniendo amenazas internas, como lo representan el costo de la energía y del diesel, que se sigue indexando; ya está más caro que en EU. El IETU también está inhibiendo inversiones, aunque el sector maquilador hizo una negociación satisfactoria con Hacienda respecto a este impuesto. No obstante ello, sí hemos pugnado porque las devoluciones del IVA sean más eficientes y no se nos detengan. En este sentido, SE nos está apoyando mucho, pues ella ha sido nuestra base para negociar con otras dependencias”.

El sector maquilador y exportador anticipa una caída de alrededor del 5 por ciento en su planta productiva para los próximos meses, lo cual representarían un aproximado de 120 mi empleos. Algunas empresas ya están teniendo paros técnicos, pero pese a ello, Castro Rodríguez comenta estar recibiendo cooperación y comprensión por parte de los sindicatos.

“Esperamos que a nivel externo, Estados Unidos y la Unión Europea salgan del bache, porque dependemos de ellos. Estamos trabajando muy fuerte con el gobierno, con el objeto de tener herramientas importantes como el decreto, el anexo 24, y mejores apoyos en materia de energía. Por otro lado, el sector Aeroespacial sigue creciendo, por lo que es necesario seguir impulsándolo y apoyándolo, como lo ha venido haciendo el gobierno hasta ahora, pues este sector pudiera amortiguar la caída de empleos en otros sectores”, agregó Castro Rodríguez.

La Secretaría de Economía, en voz de Lorenza Martínez, Subsecretaria de Industria y Comercio, reconoció la caída anunciada el pasado mes de octubre, respecto a la posición de México en el componente de la carga de su estructura tarifaria del comercio exterior, en el índice de Competitividad del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), ante el cual descendió de la posición 102 a la 105. Contexto en el cual, México también fue colocado en la posición 65, entre 118 países evaluados, respecto al índice de facilitación del comercio global.

“Estamos mal en términos generales de competitividad, pero en términos de las condiciones que damos a nuestro sector externo, estamos todavía peor”, señaló la funcionaria. “Los programas de comercio exterior sí son un foco rojo y lo debemos tomar en cuenta para llevar a cabo una simplificación. Tenemos que revisar los esquemas de fomento a las exportaciones, los Prosecs y los IMMEX, compactar estos programas para hacerlos más fáciles, cuando tengan que mantenerse, y eliminar todos los trámites y obligaciones que creen costos”. Con estas palabras que Lorenza Martínez dirigió en el contexto de la 35 Convención del CNIMME, la Secretaría de Economía se comprometió a disminuir los aranceles a los 152 países miembros de la Organización Mundial de Comercio (OMC), además de eliminar fracciones arancelarias con bajo volumen de comercio, con el fin de reducir la posibilidad de errores al clasificar las mercancías. Asimismo, depurará los programas de Promoción Sectorial (Prosec), creados en el 2000, para que las empresas mexicanas pudieran importar materias primas, componentes, equipo, maquinaria y partes.

¿Cómo han resentido la disminución de la demanda de manufactura y maquila las navieras del mundo?

“La crisis financiera global ha impactado a casi todos los sectores, incluyendo industrias lejanas a los mercados financieros y la industria de las líneas navieras no es la excepción”, señala Gustavo Maya. “Los buenos tiempos de tener la utilización de las locaciones en niveles muy altos, cuando hubo oportunidad de tener aumentos generales de tarifas y recargos por temporada alta, durante casi 10 años consecutivos, ha venido bajando en este segundo semestre del 2008. Especialmente en las rutas más demandadas entre Asia, Europa y América. Después de la incorporación de China a la OMC a principio de los años 90, estas rutas han sido las más importantes y donde las líneas navieras han invertido la mayor parte de sus recursos para incrementar su capacidad año con año.”

Y es que de acuerdo a las estadísticas y reportes de la Organización Mundial del Comercio, las exportaciones de servicios de transporte mundiales alcanzaron 750 mil millones de dólares en 2007, lo que supone un aumento del 19 por ciento, después de la subida del 9 por ciento en 2006. El incremento de los precios de los combustibles y la incapacidad de algunas grandes rutas marítimas de atender a la demanda siguieron teniendo un efecto apreciable en los costos del transporte. En el sector del transporte marítimo, el costo del combustible para un gran buque portacontenedores representó el 63 por ciento de los gastos de explotación, frente al 33 por ciento de los tres años anteriores.

No obstante ello, las exportaciones e importaciones de servicios de transporte de flete marítimo en China tuvieron un crecimiento sostenido del año 2000 al 2007, y aunque hubo un ligero aumento en el primer trimestre de 2008, las cifras no pudieron seguir su ruta de ascenso, quedando destinadas a un descenso paulatino. Se prevé que este no será estrepitoso y que se sostendrá en los niveles manejados entre el 2005 y 2006 a lo largo del 2009.

“Como en todo, los productos y servicios, la oferta y la demanda son la guía de los precios. La desaceleración de la economía mundial ha causado que la líneas navieras replanteen sus estrategias para optimizar sus operaciones y reducir costos. Estas estrategias van, desde reducir la capacidad en su tonelaje, reducir la velocidad y aumentar puertos de escala para ahorrar combustible, hasta detener la operación de sus buques con el fin de no operar con ocupaciones del 40 por ciento”, agrega Gustavo Maya. “El escenario no se ve muy prometedor, ya que muchas de las líneas navieras de contenedores (MegaCarriers) más grandes del mundo están por recibir barcos de última generación, con capacidad mayor a 10,000 teus. Analistas expertos en transportación marítima comentan que algunas compañías consideran vender estos nuevos barcos, convertirlos en tanqueros (tankers) o cruceros, ya que  los que no están en operación hoy,  están en varias etapas avanzadas de producción.”

Maersk, la naviera de contenedores más grande del mundo, de origen danés, recibió 15 barcos de estos en el 2008 y tiene 48 buques en construcción que serán entregados en  2012. Muchas otras están en una situación similar, pues se suponía que la capacidad en el mar aumentaría el 12 por ciento en 2009, después del 10 por ciento de aumento que tuvo entre 2007 y principios de 2008.

“Veremos medidas como la no renovación de los charters; los barcos propios se verán detenidos en terminales, en vez de operar vacíos y la operación compartida visitará más  puertos, bajando la velocidad para ahorrar combustible. Éstas serán las tendencias para estirar la capacidad al máximo”, comenta Gustavo Maya. “Las empresas que utilizan estos servicios estarán buscando reducir costos y buscarán eficientar las cadenas de suministro, con procesos de calidad y mejora continua. Las empresas de transportación que tengan la capacidad de combinar e integrar servicios en las diferentes etapas de las cadenas de suministro, desde la producción hasta el consumo, para ayudar a sus clientes a bajar los costos, son las que tendrán mas éxito; desde un  3PL hasta servicios avanzados de IT.”

Ciertamente, tal como lo señala el ejecutivo de Ceva Freight Management México, hoy se vislumbra un reto muy grande para todos los sectores en el comercio internacional, desde prestadores de servicios como empresas del ramo automotriz, retail, IT y hightech. Las alianzas, Joint ventures y la cooperación entre bancos y empresas serán clave para salir de la crisis en un mediano plazo.

El transporte marítimo representó el 43 por ciento de las exportaciones de servicios de transporte mundiales en 2006, mientras que la carga aérea supuso únicamente el 7 por ciento. Los servicios mundiales de flete marítimo han aumentado y representan en la actualidad más de las cuatro quintas partes de los servicios de transporte marítimo.

En 2007, la Unión Europea, los Estados Unidos y el Japón siguieron siendo los principales exportadores e importadores de servicios de transporte. China pasó a ser el quinto exportador mundial de servicios de transporte en orden de importancia, registrando exportaciones por valor de 31.300 millones de dólares. El sector de transportes chino ha registrado un extraordinario crecimiento desde el año 2000. Las exportaciones han crecido a un ritmo anual medio del 36 por ciento, que alcanzó en 2007 un máximo del 49 por ciento. En 2007, Hong kong, Estados Unidos y la Unión Europea fueron los principales mercados de exportación de China, que no obstante, sigue siendo un importador neto de servicios de transporte.

El flete marítimo representa una parte muy importante del comercio de servicios de transporte de China (el 63 por ciento de las exportaciones y el 81 por ciento de las importaciones). En 2007, totalizó 19.800 millones de dólares, lo que supone un aumento del 59 por ciento y refleja el rápido desarrollo de la infraestructura comercial de China en los años recientes. China cuenta con seis de las 20 principales terminales de contenedores del mundo. En 2006, disponía de 12 puertos con capacidad para manipular más de 100 millones de toneladas de cargamento. En conjunto, la manipulación de flete en los puertos de China aumentó un 14,8 por ciento en 2006. El número de contenedores manipulados en puertos chinos se incrementó en un 23,8 por ciento, lo que representa aproximadamente un 20 por ciento del tráfico mundial de buques portacontenedores.
Fuente: Estadísticas del comercio internacional 2008, OMC