Introducción en palabras del moderador invitado, Ing. Arturo Frías Sterling:
La logística ha estado evolucionando para posicionarse en lo que yo llamo “la herramienta de apalancamiento financiero”, para los negocios hoy por hoy. Ya que dos grandes decisores de costos hacen que un producto tenga o no éxito en un mercado: el costo de fabricación, donde últimamente los países asiáticos han arrebatado mercado a México; y el costo logístico, donde inteligentemente algunas empresas están logrando posicionarse arriba de los demás, bajando éste significativamente entre sus competidores.
Hay una asociación en Estados Unidos que es el referente en materia de estadística de logística y cadena de suministro: The Council of Supply Chain Management, el cual edita anualmente estadísticas de benchmark del mercado. Llama mucho la atención los resultados de costo logístico que este consejo reporta de cada sector respecto al costo de las ventas; por ejemplo, en el sector automotriz suman el costo logístico que tienen Ford, Chrysler, General Motors y todos los jugadores contra sus ventas en forma porcentual. De esta operación se saca un promedio, al cual se integran los costos de almacenamiento, transporte, administración de inventarios y asociados, dando por resultado algo verdaderamente impactante: siempre hay alguien que logra este costo logístico a la mitad del promedio dentro de su sector: “The Best in Class”, le llaman. Imaginar que hay alguien en el mundo que está logrando estos costos a la mitad de lo que la mayoría están logrando es inquietante. Y es por eso que la logística se ha convertido en este gran apalancador financiero dentro de las empresas.

Pero mejor aun es trasladar esta reflexión a nivel país, cuando éste hace de la logística una verdadera fortaleza, habilitando regulaciones bien estructuradas, trazando y construyendo la infraestructura adecuada, e implementando sistemas y tecnologías de punta. Por ello, me da mucho gusto que INBOUND LOGISTICS MÉXICO haya convocado a este interesante panel de discusión sobre desarrollo económico en México, porque de alguna manera esquematiza lo que en materia estamos viviendo; y lo que estamos viviendo en nuestro país en materia logística es fascinante. En el último periodo sexenal se lograron cosas que no se habían logrado en muchos años. El hecho de que se haya creado una dirección de logística en la Secretaría de Economía y que, por medio de ésta, se haya generando un apoyo sin precedentes a la pequeña y mediana empresa son apenas la muestra de la conciencia que el gobierno ha tomado respecto a esta imprescindible tarea nacional.
La expertiz e inquietudes que cada uno de ustedes ha de proyectar y compartir en esta mesa de discusión nos va a permitir asentar un primer documento-guía, para contribuir en el impulso de lo que habrá de conformar el futuro de la economía en México. Por tal razón, quisiera comenzar pidiendo al Lic. Sergio Carrera, nos hiciera favor de compartir la interesante analogía que la Secretaría de Economía hace respecto al hardware y el software de la logística en México.

S. Carrera: La analogía que hacemos de este hardware y software tiene que ver con la política pública; es decir, el área de las atribuciones que corresponden a cada una de las dependencias está perfectamente definida por la ley y el resorte o la capacidad que tienen para transformar a todos los agentes que se vinculan a través de esta parte normativa está precisamente en esas cabezas de sector.
El enfoque del desarrollo de la logística que México tuvo tradicionalmente fue muy hacia el hardware, dicho es, a tener las capacidades físicas para la movilización de las mercancías. Pero día a día, la importancia de las otras actividades fue transformándose a la par de lo que se gestaba en el crecimiento de globalización. Cuando ésta avanza a los niveles que ha avanzado ahora, lo que se ha permitido es el fraccionamiento de los procesos productivos en el mundo, y entonces, si bien tienes la capacidad de aprovechar las ventajas competitivas en una región específica del mundo, el problema siguiente es cómo puedes optimizar el aprovechamiento de esas ventajas, teniendo la capacidad de unir las partes. Esa función para unir las partes tiene que ver, no sólo con la capacidad física para la movilización de las mercancías, sino con el modo de hacer las cosas. Este modo de hacer las cosas es el software, la parte blanda, es la forma en que las prácticas se introducen en las empresas; y más allá de éstas, en la cadena de valor; y más allá de ésta, en una cadena global en donde el gobierno juega un papel determinante, facilitando los medios para el tránsito de internación de una mercancía, facilitando los recursos para que una aduana se despache adecuadamente, y determinando las regulaciones que tiene que cumplir el interesado para traer al país, por ejemplo, la fabricación de un determinado producto.
Visto desde esa óptica es que la Secretaría de Economía ha tratado de trabajar en un espacio múltiple; por una parte, dentro de lo que son las iniciativas de la SCT como, por ejemplo, la promoción de los corredores multimodales; pero por otro lado, la facilitación comercial que implica el cómo los gobiernos se relacionan, reconocen y apoyan entre sí por medio de la regulación hacendaria, regulación no arancelaria, transmisión de la información en tiempo real, mejora de los sistemas de seguridad e inspección, etcétera.

A. Frías: En este sentido, ¿cómo está México con relación a otros países y el líder mundial?

S. Carrera: Sin duda Singapur ha hecho de su actividad logística su negocio principal, convirtiéndose hoy por hoy en el líder mundial. Éste es un país muy pequeño, que a pesar de importar una gran cantidad de productos para el consumo interno, ha sabido explotar sus ventajas geográficas conformándose como un hub logístico de primer orden. Dentro de su territorio se realizan una serie de operaciones de agregación de valor que permiten complementar los circuitos de cobertura, sobretodo en Asia y en mercancías que van de Asia a América del Norte. El despacho aduanero es impresionantemente efectivo: El uso intensivo de la tecnología de información y la aplicación de un esquema de inteligencia aduanera, permitió que ellos pudieran reducir sus tiempos de revisión, incentivando a aquellos que se apegaran al cumplimiento de la norma, con la garantía de movimientos rápidos de tránsito. Otra de las grandes ventajas que han sabido aprovechar es la previsión. Ellos saben con anticipación qué barco va a llegar, qué mercancía trae, de dónde la trae, en qué lugar lo van a ubicar dentro del puerto, cuánto tiempo va a estar; en fin, elementos que provocan un nivel de eficiencia muy fuerte. México ha aprendido de estas prácticas y ha ido aplicando algunas de ellas.

A. Frías: Bueno, creo que para allá vamos. Veracruz ya está trabajando en un “Tracking System” desde que va llegando a frontera el barco. Veracruz, ¿qué podrías comentar al respecto?

Veracruz: Efectivamente, en el puerto hemos implementado una serie de iniciativas. De hecho, en este momento se están reuniendo el gobernador del estado con empresarios de tecnologías de información, con el objetivo de avanzar en un paquete de productos veracruzanos dirigidos precisamente a la transportación y todo lo que tenga que ver con el intercambio de mercancías tanto en puerto como por medio de la infraestructura carretera. Definitivamente en el puerto estamos tratando de optimizar los tiempos y la calidad de servicio.

S. Carrera: Esto tiene que verse por capas. Hay una capa que tiene que estar ordenada por naturaleza federal, y sobre esa hay que montar aquella del estado, como en este caso lo es la del puerto. Debemos contemplar el desarrollo del sistema en diferentes niveles. Lo importante en este caso es la disposición de las partes involucradas en el desarrollo de una ventanilla de servicios completa. Hoy, son varios los esfuerzos que se hacen para alcanzar este objetivo. Ya hay partes del proceso en donde se reconocen no sólo la información, sino las firmas electrónicas, lo cual es todavía más complejo, pues en todo esto hay que crear un círculo de confianza muy robusto, desde quien está ingresando la información, hasta quien está dando el paso. No es tan sólo un problema tecnológico, sino un tema que hay que resolver desde la ley y los procesos.

A. Frías: ¿En qué tiempo crees que se pueda dar esta resolución?

S. Carrera: No tenemos opción. Debe quedar resuelta en esta administración. La competitividad es algo que se mueve. México logró competitividad cuando logró sus acuerdos de libre comercio en el mundo, pero estos tratados también se están negociando entre otros países, y cada vez que alguien logra un acuerdo de esta naturaleza empata esa ventaja. De tal manera que la oportunidad logística de México radica básicamente en su ubicación geográfica, pero aun ésta se puede perder si no logramos ser ágiles en el movimiento de mercancías.

A. Frías: Rubén, tú que estás directamente involucrado con el corredor NASCO, ¿qué opinas al respecto?

R. Navarro-Ledesma: Yo creo que la clave habrá de ser la homologación. El esfuerzo de los puertos costeros, los interiores, e incluso aquel de los recintos fiscalizados estratégicos, que están en espera de que se aplique la reglamentación, debe alinearse. Es fundamental que a través de esa capa que menciona Sergio se puedan homologar los esfuerzos, porque para eficientar el movimiento de las cadenas de suministro la comunicación es vital entre las partes, que éstas se hablen entre sí. Sin duda esto se convierte en algo mucho más complejo si consideramos la gran extensión del país, y si consideramos que México no sólo es una plataforma manufacturera, sino también un paso obligado para el movimiento de mercancías hacia los Estados Unidos, pero no se pueden seguir estancando proyectos por una comunicación a medias entre ese software y ese hardware. Un ejemplo de ello es el corredor transoceánico del Istmo de Tehuantepec, donde la problemática no es ni la infraestructura ferroviaria ni carretera, sino los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, a los cuales no pueden llegar barcos con contenedores mayores a 700 teus, cuando la tendencia actual es mover barcos de mayor peso. En ese sentido, creo que la SE puede gestionar y promover esta intercomunicación tan necesaria para el país.

A. Frías: Entiendo que uno de los sectores que ha avanzado mucho en optimizar su logística de comercio internacional es el sector automotriz, de hecho a México de repente se le etiqueta como país con vocación automotriz. Este sector está trabajando muy bien el envío de autos a otros países; en Veracruz, Volkswagen ha mostrado ser muy ágil en este sentido, el puerto interior de San Luis Potosí está tratando de replicar un poco lo que GM hizo en Silao… ¿No será que debemos conocer y replicar las estrategias que otros ya han implementado exitosamente y no dejar toda la responsabilidad al gobierno? De pronto pareciera como si la SE debiera ser ese ente regulador y solucionador de todos los problemas logísticos en México, pero ¿estaremos los usuarios participando de manera propositiva, generando proyectos disparadores de desarrollo?
Ante esta pregunta, muchos seguramente se defenderán cuestionando la eficiencia del paragüas gubernamental de los años recientes: “Riesgo país” y “Costo país”. En este sentido, me permito preguntarle a la Lic. Rocío Ruíz Chávez, ¿cuál será el devenir de la economía del país para los próximos años?

R. Ruíz Chávez: Está asegurado que seguiremos contando con la estabilidad macroeconómica de los últimos años. Sin duda, éste fue el mayor logro que tuvimos en la administración pasada. Ciertamente hemos empezado este año con problemas en el costo de algunos productos, pero estos son problemas muy focalizados, particularmente en el sector granos. No tiene porqué dispararse la inflación con ello. Por esa razón hemos estado muy ocupados atendiendo a los sindicatos y explicándoles lo que está sucediendo para que no se generalice una percepción de inflación, pues ello sí podría provocar alzas en otros productos, sin que hubiese una razón de fondo. Este es un problema específico que los granos han tenido debido a la demanda internacional que se ha generado para el uso de combustibles. Por el lado de la estabilidad macroeconómica, yo no le veo mayor problema ni lo ve Banco de México ni el gobierno en general.
Donde sí debemos trabajar es en bajar el “Costo país”. Desde la administración pasada este tema nos tuvo preocupados, pues había decisiones que no dependían del Ejecutivo, por ejemplo el tema de los impuestos. Tener un costo país alto nos crea pérdida de competitividad frente a países que tienen impuestos más baratos y más fáciles de aplicar. Debemos bajar el ISR, por ejemplo. Tenemos muy claro que un sistema arancelario alto hace muy atractiva la evasión. Por otro lado, tenemos precios de energéticos muy altos, pero bajarlos tampoco depende del Ejecutivo. Además, tenemos un marco regulatorio muy complicado que también hace muy costosa la operación de las empresas.
En su momento, mientras fuimos firmando tratados tuvimos que implementar una serie de reglas que sí fueron efectivas en su momento, algunas de ellas lo siguen siendo hasta la fecha, pero la compleja maraña que tenemos ahora hace también muy compleja la desregulación misma. No obstante ello, sabemos perfectamente que si no nos movemos rápido, también perderemos la ventaja que nos da la misma posición geográfica. Así que es en ello, precisamente, en lo que estamos trabajando: igualar normas de calidad, normas técnicas, normas de importación y exportación, criterios, prácticas, etcétera.

S. Carrera: Si lo que nosotros queremos es que nuestro país vaya subiendo cada vez más en la producción de valor agregado, tenemos que dar las facilidades para que esas operaciones se puedan dar con agilidad. Podemos tener industria manufacturera, maquiladora, pero también de servicios de exportación, donde teniendo los inventarios en México se puedan ensamblar o confeccionar productos para cubrir los requerimientos del “just in time”…

A. Frías: Entendemos que no es algo que se pueda conseguir de la noche a la mañana. Los esfuerzos realizados hasta ahora se han observado y confiamos en que se seguirán realizando nuevos. En este sentido, Licenciada Ruíz Chávez, ¿cuáles son las prioridades que el gobierno federal contemplará para el desarrollo de infraestructura durante esta nueva administración?

R. Ruíz Chávez: El Presidente Felipe Calderón ha sido muy claro en puntualizar que la infraestructura y la logística son determinantes para el desarrollo económico; por consiguiente, tengan la seguridad de que serán temas prioritarios. Tenemos claro que México debe convertirse en un hub de servicios. Pero lamentablemente los servicios no han sido evaluados como lo han hecho en otros países. Siempre hablamos de que debemos apoyar a las empresas en la agricultura, en la minería, la industria, pero como que no hemos entendido el valor real del servicio, el cual se ha visto por muchos como un intermediarismo que sólo encarece los productos. Y en ese sentido debemos decir que, si aquel intermediario no aumenta valor al producto al pasar por sus manos, pues efectivamente está de sobra, pero aquel que le agrega valor es muy importante en la cadena. Pensemos en la cadena agropecuaria: siempre estamos satanizando a los intermediarios pensando que su función es acaparar el producto sólo para controlarlo e incrementar su precio, los vemos necesariamente como “coyotes”, pero asumir el riesgo de almacenarlo y distribuirlo en el momento en que se requiere tiene un costo. La cosecha no se obtiene en dos meses, pero tampoco se consume en ese tiempo. Se produce en un lugar de la República y hay que distribuirla a lo largo de la misma, y alguien tiene que hacer ese trabajo. Entonces, creo que este es un grave error cultural que indudablemente está afectando a la economía. Cuando el servicio agrega valor, su costo es totalmente legítimo porque están haciendo que el producto llegue al lugar que debe llegar, a la hora que debe llegar y como debe llegar. Y bueno, los servicios no sólo son de transporte. El empaque, el almacenaje, la distribución, la tecnología de la información, todos son servicios que agregan valor a la cadena y por tanto son necesarios.

A. Frías: ¿Cómo romper ese paradigma? Quizá los que aquí estamos sentados entendamos el valor del servicio, pero la gran mayoría de la gente no. La gente hace una asociación de producción igual a recepción, como si el sólo hecho de producirse ya me garantice el tenerlo a mi disposición. En general, no estamos acostumbrados a valorar ese esfuerzo.

S. Carrera: Tienes toda la razón. Inclusive, en las mismas empresas no se tiene muchas veces contemplado el costo logístico en su operación interna. Cuando uno se aproxima a la empresa, con toda certeza nos dirán su costo de transporte y/o de almacenaje cuando lo subcontratan, pero muchas de las empresas lo tienen internalizado, sin saber cuánto les cuesta tener un camión vs rentar el servicio. Nosotros hemos hecho un ejercicio que para la Secretaría ha sido muy revelador e interesante en términos de cómo conceptualizar las empresas y las prácticas en general. En este sentido, el esfuerzo que la Secretaría ha hecho con la ayuda de COMPITE desde 2004, por medio de los talleres implementados para PyMes, ha sido muy positivo. La conscientización que hemos logrado en las empresas respecto a los costos del servicio es un avance importante. Cuando iniciamos este esfuerzo, las empresas participantes pertenecían al sector industrial, ahora el 34 por ciento corresponde a servicios. Originalmente hubo quien mal miró considerar al sector servicios en este esfuerzo, lo cual no permitimos; el servicio sí tiene que participar, porque el operador de servicios es un ente optimizador de valor y es el primero llamado a revisar sus procesos.

A. Frías: ¡…Y el mejor portador de este cambio de cultura!

S. Carrera: Definitivamente hay que cambiar la cultura en torno a la logística para entender la aportación de su valor, dentro de la visión total del servicio que la empresa ofrece.

C. Ávila: Yo quisiera enfocar mi comentario ante el tema de la competitividad, porque bien lo comentaste tú, Sergio: la erosión de las ventajas arancelarias en México es cada vez más rápida, por tanto tenemos que promovernos con la ventaja comparativa de la ubicación, y por consecuencia, el tema de la logística. Nosotros en AMPIP hacemos mucha labor de atracción de inversión, lo cual es parte de los temas de esta mesa: ¿Porqué hablamos de logística? Porque es un elemento de competitividad para promovernos como país, para que lleguen nuevas empresas y que las que ya están operando, que puedan hacerlo de manera exitosa. Y desde esta perspectiva, la opinión de los socios de nuestra asociación, es que como país, más allá de hacer las reformas estructurales que comentaba la Lic. Ruíz Chávez y mejorar el costo país, hoy en día la operación del país depende en mucho de la voluntad política y de la actitud proactiva de las empresas para integrarnos mejor, pues muchos de los problemas que vemos al momento de atraer un nuevo proyecto de inversión es la falta de comunicación entre el sector privado y el público. Pondré un ejemplo concreto, y aquí Salvador Magaña, que representa a los inversionistas no me dejará mentir. Desde el ámbito gubernamental se promueven ventajas muy generales: la ubicación, los TLC, la logística; pero a la hora que llega el proyecto y queremos ver costos –el inversionista siempre querrá compararlas vs tasas de rendimientos- es muy complicado conocer a ciencia cierta los detalles de infraestructura: todas las carreteras, los costos de los peajes, costos de energía… Es un vía crucis el que el inversionista tiene que pasar para compilar toda esta información, tras obtener la relativa a los temas iniciales: costo de terreno, la construcción de nave, contratación de empleados, ¿y de la seguridad…? Bueno, a la mejor no se entera hasta que ya está operando. En fin, hay muchos temas que tiene que investigar antes de llegar al tema “logística”. Entonces, nosotros quisiéramos proponer que la Secretaría de Economía se vuelva una especie de “Match-making” entre todos los sectores. Nos consta que ésta ha hecho esfuerzos enormes a favor de desarrollo industrial y comercial en los últimos años, sobre todo entre el sector de la pequeña y mediana empresa; pero a la mejor este nuevo esfuerzo podría fortalecer aún más esas iniciativas. ¿Cómo? Quizá conformando un gran banco de datos en los que el inversionista se pudiera apoyar, para que cuando esté en la etapa de decidir si venir a México o no, sustente su decisión con información de peso. Esta información también promovería a los prestadores de servicios mexicanos y sus ventajas por encima de las extranjeras. Esto facilitaría la toma de decisión para los inversionistas.

R. Ruíz Chávez: Claudia, me parece interesantísimo lo que estás proponiendo. Nosotros habíamos hecho un directorio de operadores logísticos, pero éste tiene varios problemas, entre ellos, la actualización. Entonces, podríamos entre todos conformar un portal de logística, donde cada interesado actualizara su parte. De esa manera haríamos un portal interactivo de todos, donde los mismos usuarios pudieran participar.

A. Frías: Antes, las decisiones de ubicar un sitio de manufactura estaban en otras premisas, ahora ubicas un sitio tras hacer un análisis de costos logísticos, pues es el costo que más impacta al momento de operar. Entonces, me parece que sí están en buena dirección con su comentario, porque al tener eso la decisión se facilita mucho.

S. Magaña: En consecuencia con su comentario, yo les comparto cómo es que los inversionistas extranjeros invierten en México, cuál es su perspectiva a nivel mundial y porqué están en este país.
La inversión extranjera se canaliza en el país en el cual estén las condiciones dadas. El factor “riesgo país” es determinante. Hoy día, México presenta prácticamente el mismo nivel de riesgo país que Estados Unidos. Inclusive, México deja de ser catalogado como Latinoamérica, clasificándose tanto como Canadá. El inversionista que financia infraestructura inmobiliaria: activos -edificios, bodegas, parques industriales- es extranjero. El perfil de estos inversionistas es sumamente conservador y está buscando condiciones de riesgo bajo, estabilidad macroeconómica, y un marco jurídico que permita tener certidumbre en la tenencia de la tierra, pues no se trata de capitales volátiles ni golondrinos, sino capitales institucionales. Hoy estamos a lo largo de la frontera norte, y un eje troncal que desde ahí se extiende hasta el centro de la República; sin duda hay otras regiones donde existe una gran oportunidad, hablo de puertos, por ejemplo, pero donde no hay todavía esas condiciones políticas, jurídicas y sociales que nos garanticen la inversión. La inversión tiene ciclos, si ésta no encuentra una oportunidad y la encuentra en otro país, se mueve de inmediato. Hoy, hay otros países en América Latina que están ofreciendo interesantes atractivos, y ésta es una condición que debemos manejar con cautela.

S. Carrera: A mi me parecería muy interesante que tanto ustedes, como inversionistas institucionales, así como los miembros de AMPIP, como desarrolladores industriales, contemplaran el desarrollo de otras zonas. Por ejemplo, el comercio con Centroamérica se ha multiplicado por diez, y el trabajo en el punto de contacto, Cd. Hidalgo, se ha vuelto complicadísimo. Para efectos prácticos, la SE empujó una iniciativa para evaluar junto con el gobierno del estado una alternativa que fortaleciera puerto Madero, hoy puerto Chiapas. La conclusión a la que se llegó fue que no debía de establecerse un centro logístico para el manejo de cargas dentro del mismo puerto, sino crear una zona especial a la cual se denominó Puerta Chiapas. Ésta podía operar si se tenía un libramiento y las condiciones de tierra necesarias pegadas a las facilidades del ferrocarril. La Lic. Ruíz Chávez empujó la iniciativa: el libramiento está en proceso de construcción, porque ya se otorgó la licitación. Ahí está una nueva área de oportunidad.

C. Ávila: Al respecto yo me siento obligada a puntualizar la necesidad de mejorar la comunicación, homologando lenguajes; pues mientras los inversionistas analizan los proyectos desde las tasas de rendimiento, los gobiernos lo hacen desde el impacto social. Cuando queremos cerrar la brecha, para ponernos de acuerdo, los inversionistas requieren invariablemente de la infraestructura. Los socios de AMPIP concretamente nos dicen: Si el gobierno tiene reservas territoriales, con los servicios básicos de infraestructura -léase agua, energía, carreteras, incentivos-, entonces vamos evaluándolo. Pero en la mayoría de los casos no es así, pues los gobiernos estatales no cuentan con los recursos suficientes para desarrollar esa infraestructura, como sucede con Tizayuca, donde se habla del aeropuerto de carga y todavía no hay energía. Cierto es que el Presidente Calderón da mucha importancia en sus discursos al desarrollo de infraestructura, pero cuando desglosa sus componentes cita carreteras, energía, puertos, pero nunca menciona parques industriales, lo cual es un componente importante para el desarrollo logístico del país.

R. Navarro-Ledesma: Hemos hablado de cultura, difusión y comunicación. Creo que aquí es importante no dejar la solución sólo en la planta operativa, o en el sector gobierno –ambos han hecho un trabajo muy proactivo- sino también en el sector educativo. En este sentido, considero que medios como INBOUND LOGISTICS MÉXICO cumplen una función extraordinaria, pero también, a través de estas mismas instancias formativas fomentemos una vinculación integradora como región, no como estados independientes uno del otro. Como representante de NASCO, corredor que se extiende a lo largo de varios estados y entre países, debo decirles que este regionalismo tan marcado en nuestro país confunde irremediablemente a los inversionistas extranjeros.

G. Almazo: Respecto a lo que comenta Rubén, que finalmente acaba apuntando hacia la cultura, a mi me gustaría agregar un factor adicional sobre la transparencia y claridad de la información. Nuestra revista ha buscado difundir casos prácticos a partir de los cuales las empresas puedan obtener información valiosa para mejorar sus procesos logísticos, sin embargo, es difícil obtener información sobre estrategias y procesos que empresas mexicanas han implementado, y con los cuales han alcanzado éxito. Sería interesante también, que a todos estos esfuerzos se sumara la voluntad de compartir información digna de reconocimiento y ejemplo para el desarrollo comercial e industrial de PyMes, por ejemplo.

A. Frías: Bueno, sobre la mesa se han planteado no sólo problemas, sino también propuestas, me parece que la SE pudiera ser el líder que convocara a las partes, estableciendo compromisos que vayan diluyendo todos estos problemas y estancamientos que impiden el flujo del progreso, y promoviendo las iniciativas aquí propuestas. ¿Qué opinan sus representantes?

R. Ruíz Chávez: Sí, trabajemos sobre un plan de acción. En la subsecretaría hemos estado trabajando con programas sectoriales industriales. Hemos ya conjuntado suficientes diagnósticos, los cuales nos permiten ahora conformar agendas para la competitividad. Entonces, ¿qué agenda podemos desarrollar de manera puntual para el área de servicios? Pueden ser tareas que desarrollemos dentro de la Secretaría o tareas que empujemos desde aquí en SCT, en Hacienda, o Nafin, por ejemplo.

Ar. Frías: Bien, pues concretemos entonces. Por lo pronto, queda establecido el compromiso de:

1. Desarrollar un portal de logística para la difusión de información y proveedores de servicios.
2. Llevar a cabo una reunión con los principales actores involucrados en la actividad logística del país, con el objetivo de homologar esfuerzos.
3. Difundir por medio de INBOUND LOGISTICS MÉXICO la información sobresaliente de las agendas sectoriales de la SE.
4. Contar con la representación de la SE en cada uno de los páneles que INBOUND LOGISITICS MÉXICO habrá de realizar a lo largo del año para generar la intercomunicación propuesta entre el sector público y el privado.