Guillermo Almazo: La reflexión que deja cada fin de ciclo es, sin duda, el punto de partida para el siguiente. A lo largo de 2007, y en el contexto del análisis puntual que cada sector hacía sobre su evolución y desempeño, pudimos apreciar como el clamor general apuntaba hacia la transformación de una cultura operativa anquilosada por viejos paradigmas culturales. Pero, virar el rumbo implica tener perfectamente definida la meta. ¿Hacia dónde dirigir los esfuerzos de esta transformación?

Todos, desde sus diferentes reflexiones han señalado la importancia de alinear criterios y valores hacia un mismo objetivo: elevar la competitividad de México. Sin embargo, este objetivo sigue mostrándose débil al plantearse de una manera tan general. La visión de los ejecutores potenciales sigue siendo confusa, entre el interés de incrementar el negocio y el interés de conducir al país hacia el primer mundo. Para todos es claro que mientras no salgamos de la comodidad individualista y nos movamos hacia la colaboración colectiva, ningún esfuerzo podrá impactar a largo plazo.

En este sentido, y apelando a la responsabilidad que como medio de difusión y formación tenemos, en Inbound Logistics México hemos decidido aventurarnos este año y apostarle a la transformación cultural, pronunciándonos a favor de la Sustentabilidad Social como la única meta digna de ser alcanzada. Creemos que sólo aquellos esfuerzos orientados hacia ésta pueden considerarse legítimos y, por consiguiente, válidos para conducir la productividad del país hacia la competitividad global responsable.

Adriana Leal: En el libro Pasión por el futuro de Alfonso Siliceo y José Luis González, los autores refieren que “la sociedad es para el hombre de negocios como la tierra para el agricultor; el futuro de los dos depende de la saludable conservación de ambas”. Y en tiempos en los que los estragos de la irresponsabilidad humana, para con su entorno, se están dejando sentir de una manera por demás intimidatoria, no podemos menos que reflexionar acerca de la responsabilidad que el sector logístico tiene hoy, al ser el sector de la oportunidad y el crecimiento. Si en algún sector productivo recaen los beneficios de la globalización, es justamente en el logístico. Y es en el escenario globalizado en el que la transmisión de una nueva cultura puede gestarse. Por ello, nos hemos permitido “subir al barco” al Urban Land Institute, Capítulo México. Contar con la visión de aquellos dedicados al estudio del impacto de las diferentes acciones productivas en la sustentabilidad de la tierra y la sociedad traerá, sin duda, un aire fresco al desempeño de nuestras diferentes funciones.

Blanca Rodríguez: El Urban Land Institute es una asociación altruista, con base en Washington, con más de 60 años existiendo y 50 mil profesionales reunidos a nivel global. Cada vez se expande más fuera de los Estados Unidos. Su misión es fomentar el desarrollo sustentable y responsable de la Tierra. En México estamos tratando de organizar un consejo especializado en el tema de la sustentabilidad, por lo que el tema de la logística nos interesa mucho, pues el flujo de mercancías fuera y dentro de las ciudades, así como la infraestructura que demanda para el buen desempeño de las cadenas, impacta necesariamente al entorno y sus comunidades.

José Luis Iberri: En noviembre del año pasado, analizábamos este impacto en la Unión de Puertos Americanos, y uno de los factores que veíamos de los puertos de América es que las cuestiones ecologistas nos han tragado tanto que olvidamos el lado de sustentabilidad y convivencia con las ciudades. En México, por ejemplo, cuando vas a hacer un proyecto te llega Semarnat y otras instancias a poner mil condicionantes, pero no te ponen condicionantes respecto a cómo vas a convivir con el vecino, que beneficios vas a traer a la comunidad, etcétera. Como generadores de infraestructura tenemos que considerar el cuidado de la especie humana. Nos preocupamos por cuidar las especies animales, pero nunca nos preocupamos por la humana. Nos tienen sembrando arbolitos o cuidando camellones, pero a nadie le importa que un camión le pase al vecino en frente de su casa todo el día. Yo creo que debemos de ser más conscientes de ello y trabajar en consecuencia.

El crecimiento de Manzanillo, por ejemplo, un crecimiento fuera de todo orden, ha generado necesariamente una serie de inconvenientes y mucha fricción con la comunidad, lo cual nos ha obligado a hacer una cirugía mayor. A veces somos muy arrogantes al decir y creer que porque somos los generadores del desarrollo de la economía tenemos derecho a hacer con las comunidades lo que nos viene en gana, y esta actitud, amén de ser incorrecta, debe ser deleznable. Tenemos que hacer un esfuerzo por mitigar las molestias que generamos.

Silvano Solís: Creo que en este sentido hay una gran confusión del tema, pues en los últimos años las empresas han realizado algunas acciones ambientalistas, creyendo que con ello están cumpliendo con esa responsabilidad social que se nos demanda, cuando éstas tan solo forman una parte de la sustentabilidad. Tanto empresas como gobiernos deben empezar por comprender qué es la sustentabilidad y promover una cultura hacia la misma.

Blanca Rodríguez: Ciertamente, la sustentabilidad es como una palabra de moda, pero no todos acaban de entender su implicación. Se ha querido ver y atender el desarrollo ambientalista de una manera separada al económico, como si fueran dos actividades que nada tienen que ver entre sí. Entender la estrecha correlación que existe entre ambas es el punto de partida desde el cual debemos empezar a trabajar. En ese sentido, los medios como Inbound Logistics México, tienen una responsabilidad social muy grande, pues la transformación debe partir del conocimiento y éste de la difusión. Como empresas, como individuos, como instituciones y gobiernos debemos conocer qué nos toca hacer y cómo podemos colaborar.

Marco Tulio Munive: El año pasado, queriendo actuar en este sentido, el Congreso se precipitó en reformar una ley de equilibrio ecológico, poniendo muchas limitantes para el desarrollo de infraestructura, mismas que, por otro lado, detienen proyectos importantes y necesarios. Por lo que yo agregaría que, además de entender el concepto de sustentabilidad en su totalidad, será necesario encontrar un punto de equilibrio razonable, como parte del reto.

Adriana Leal: Es por ello, que a lo largo del año 2008, Inbound Logistics México estará haciendo hincapié en el tema a través de su contenido editorial. Conscientes de esa responsabilidad social que la comunicación nos infiere, tomamos el reto y hacemos extensiva la invitación de tomarlo a aquellos que aún no se han decidido, invitándolos a la vez a reflexionar sobre lo dicho por Peter Drucker: “La planeación estratégica no tiene que ver con decisiones futuras, sino con el futuro de las decisiones presentes.”

Y a la luz de este enfoque, ¿qué escenario nos pone de frente 2008?

PERSPECTIVAS PARA EL PUERTO DE MANZANILLO

José Luis Iberri: Nosotros planeamos un crecimiento del 6 o 7% este año. Ya empezamos la ampliación del puerto y pensamos lanzar la licitación de una terminal de contenedores con tres posiciones de atraque, para mediados de este año. Calculamos que ésta debe estar lista para el 2011 a más tardar, fecha en la que Manzanillo habría de llegar al límite de su capacidad en manejo de contenedores. En 2006 se hablaba de que Manzanillo era un puerto saturado, por lo que hubo que hacer labores de reingeniería. Se reubicaron a dos de los operadores y se hizo un trabajo conjunto con la comunidad portuaria, lo cual implicó una transformación cultural muy interesante. Así, logramos disminuir en dos días y medio el tiempo de estadía en importación. Nuestro objetivo había sido un día, pero una vez que se concretan las sinergias de cooperatividad, es increíble cómo los resultados se superan. Esto nos da mucho más respiro para esperar el crecimiento del puerto. No obstante ello, seguimos trabajando para lograr bajar otro día más. Sin duda, las perspectivas son muy buenas para Manzanillo. Es un puerto que tiene una gran ventaja, que trabaja con gente de mucha experiencia. Lázaro Cárdenas, nuestro principal competidor, va a seguir creciendo -y ojalá así sea, pues será señal de que el mercado crece también-, y esto nos motiva a seguir haciendo esfuerzos para ser más competitivos cada día.

Los riesgos que vislumbro son políticos. A veces los crecimientos lógicos y planeados se ven entorpecidos por una serie de decisiones políticas de poder, así como de intereses económicos. Nosotros, por ejemplo, tenemos en Manzanillo mucha presión para no ampliar el puerto, pues se nos pide que esperemos el desarrollo del puerto de Cuyutlán, pero hay que ser realistas: un puerto nuevo no se hace en cuatro años. No tomar el riesgo de ampliarnos podría implicar perder nuestro mercado y la competitividad que hasta ahora hemos venido alcanzando. Sabemos que, como ésta, muchas piedras en el camino nos habremos de encontrar, pero nuestra necedad y perseverancia no responde a impulsos caprichosos, sino a estudios concienzudos que nos señalan el rumbo a seguir con base en evaluaciones y análisis profesionales. Es triste, lamentablemente, ver cómo muchos proyectos sustentables en nuestro país se han frenado por intereses políticos, y preocupa el impacto que, en este sentido, tendrán las elecciones que se habrán de llevar a cabo en varios estados de la República este año.

Adriana Leal: Ciertamente, es interesante ver cómo el fenómeno Manzanillo empieza a reproducirse. El hecho de que quien fuera el director comercial del puerto y co-promotor del cambio, Mario Cuén Aranda, haya sido nombrado este año director del puerto de Salina Cruz, habla de la madurez que en este sentido están teniendo nuestras autoridades, pues cuando un programa como el implementado en Manzanillo da los resultados observados, lógica y necesaria se hace la reproducción del mismo en otros puertos. ¿Cómo vislumbras, Mario, este nuevo reto?

Mario Cuen: Sin duda es un cambio drástico. Tras saborear los logros en Manzanillo y ver que con voluntad y trabajo se pueden alcanzar las metas, trabajar en un puerto donde la carga de contenedores se ha reducido en los últimos años prácticamente a cero, representa un reto interesante. Seguramente daremos mucho de qué hablar en los próximos meses. Contrario a Manzanillo, el 92% de la carga será de exportación, así es que valdrá la pena seguir de cerca el crecimiento del puerto y su mercado.

Pero sin duda,  matizando el comentario de José Luis respecto a los riesgos, las decisiones políticas y el entorno en el que se vive afectan directamente el desarrollo de negocios en el país. Oaxaca es uno de los estados donde mayor cantidad de problemas políticos se viven, impactando directamente en el ánimo de los empresarios. Tal como lo hicimos en Manzanillo, tendremos que trabajar organizando a la comunidad portuaria en su conjunto, pero donde ciertamente la desconfianza será una gran barrera a vencer.  La percepción que la sociedad tenga de la realidad seguirá determinando el rumbo del desarrollo en México. Mientras los sucesos que se comunican sigan generando psicosis social, la transformación cultural que necesitamos para despuntar seguirá detenida.  

PERSPECTIVAS EN TECNOLOGÍA

Nasri Handal: Operando día a día en el terreno de la tecnología, nos hemos podido percatar de un fenómeno interesante, aunque no menos preocupante. La concepción de la logística varía, de manera importante, de empresa a empresa. Mientras para unos la logística es el control del almacén, para otros es la transportación de las mercancías, para otros la compra y venta de insumos… Lo cual refleja la inmadurez que todavía tiene en este sentido gran parte de nuestro sector industrial y empresarial de México. Por consiguiente, el gran reto, para quienes nos dedicamos a vender soluciones de tecnología para la logística de las empresas,  es sin duda hacer entender a las mismas que la logística está más relacionada con la rentabilidad del negocio que con la operación del mismo. Oímos mucho en los últimos años sobre la necesidad de cambiar, pero considero que también en ese sentido tenemos también problemas para la comprensión conceptual, pues más que cambiar necesitamos evolucionar. Y si queremos encontrar algo dentro de las organizaciones que realmente provoque la evolución del negocio,  sin duda será la logística: ¿qué tipo de productos tengo? ¿cómo los voy a vender? ¿en qué formato? ¿hacia quién? ¿cómo me va a llegar? ¿cómo lo voy a almacenar? ¿cuál va a ser mi rotación ideal de inventario? ¿cómo lo voy a entregar?...

Tradicionalmente las empresas de sistemas vendíamos con base en demostraciones de producto que se realizaban a los jefes de área, dejando a nuestros clientes la responsabilidad de decidir qué adquirir. Hoy hemos cambiado nuestro enfoque. Ahora ya no vamos a vender un producto específico, llámese terminal de voz, software de administración de almacén o pistola de radiofrecuencia. Ahora hablamos de negocios con el cliente en términos de identificar cómo hacer más rentable su operación. Y una vez que conocemos cómo interactúan los diferentes procesos en ese negocio, entonces sí identificamos las tecnologías que debemos integrar para incrementar la rentabilidad. Entonces, ya no estamos hablando de vender productos, sino soluciones: reducción de inventarios, incrementos de ventas, disminución de faltantes, mayor rotación, crecimiento. Por consiguiente, los proyectos ya no van orientados al responsable del almacén, sino a los directivos y al consejo de administración. Si la decisión se queda en manos del responsable del almacén, la respuesta es “no necesitamos el sistema, mejor auméntenme el sueldo y santo remedio. Ahórrense los 20 mil o 100 mil dólares que iban a invertir”. Pero a la hora de hacer el análisis no son los 20 mil dólares que la empresa se ahorra lo importante, sino lo que dejan de crecer como empresa que implica varios millones de pesos.

La visión ha cambiado, 2008 nos pone de frente nuevos retos: las empresas mexicanas tienen que caminar hacia una nueva cultura tecnológica, y si nosotros, los proveedores de tecnología, queremos promover esa nueva cultura, entonces tenemos que dejar de vender software o fierros, y empezar a vender rentabilidad. La tecnología no funciona por sí sola, pensar lo contrario es lo que ha llevado a tantos fracasos en la implementación de ésta en las empresas. El reto para nuestro sector será, cambiar la manera de pensar de nuestros clientes con respecto a la tecnología misma.

Sin duda, tenemos un gran potencial en la pequeña y mediana empresa mexicana, pero el gran riesgo radica en la misma capacidad de nosotros, los proveedores, para lograr este cambio de mentalidad y romper paradigmas. Por lo que me parece vislumbrar más  riesgos internos que externos.

PERSPECTIVAS EN LA INVERSIÓN Y DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA

Silvano Solís: A mi me parece muy interesante el comentario que hizo Mario respecto a la percepción social, pues el tema es la lucha que buscamos librar constantemente: ¿cómo atenuar esa psicosis y cómo proyectar hacia el exterior una correcta dimensión de la realidad? La situación que vive el país hoy en día es mucho mejor que aquella que vivimos hace 20 años en el contexto de las devaluaciones. Si hoy estornuda Estados Unidos, quizá nos de gripa, pero ya no pulmonía. Nuestro contexto es mucho más seguro, mucho más estable. Esta situación es la que le ha permitido a nuestro sector, desde hace dos años, tomar una posición mucho más agresiva para invertir en México. Hace diez años las inversiones estaban concentradas en el norte del país, apostándole al sector manufacturero de exportación. La economía en México no daba para que los productos que se producían en el país se consumieran internamente, hoy en día la realidad es otra.

Este año es un tanto incierto, más que difícil, pues estamos día a día, mes con mes,  viendo cómo reacciona la inversión de clientes potenciales para nosotros, tanto en la parte logística como en la manufactura. Hasta el momento observamos una actividad normal, no apreciamos ningún cambio. Me ha llamado la atención escuchar que el crecimiento de manufactura se esté midiendo menor al 1 por ciento, una cifra sin duda bajísima, cuando nosotros tenemos requerimientos constantes de expansión y desarrollo de nuevas plantas. Por lo que en cuestión de inversiones seguimos muy optimistas respecto a las perspectivas. No estamos deteniendo ningún proyecto. El año pasado terminamos con alrededor de 170 millones de dólares en desarrollo de edificios nuevos, sin incluir la adquisición de terrenos nuevos. Este año estaremos arriba de los 210 millones. El año pasado tuvimos la oportunidad de levantar un fondo de inversión para México en el extranjero, nuestra expectativa era de 1000 millones total de valor, pero esta fue rebasada por mucho. Ésta se fue de mil millones a mil quinientos, lo cual, pese a haber crecido el fondo, nos obligó a recortar a varios inversionistas. Ojalá todos los problemas fueran de este tipo, ¿verdad?

Si hablamos de riesgos o peligros, yo también señalaría que la política siempre es un peligro en México. Las reformas pendientes siguen frenando nuestra competitividad como país, y si a ello sumamos que la comunicación gobierno-sociedad, lejos de generar confianza genera incertidumbre, el problema se incrementa. Me llamó la atención, hace algunos días, escuchar que el Presidente Calderón instaba a los Secretarios a promover y comunicar sus acciones. Sin duda se han hecho cosas positivas, pero la falta de conocimiento trae aparejado el mal entendimiento, el TLCAN es un ejemplo de ello.

PERSPECTIVAS PARA EL TRANSPORTE E INTERMODALISMO

Eduardo Aspero:  Yo quisiera retomar el tema de la sustentabilidad, porque creo que es crucial y es una carencia que tiene el país en todos sentidos. No hay una política de sustentabilidad industrial, ecológica, ni de los transportes. Nosotros hemos planteado que,  en materia de transporte, México requiere una política de integración de los transportes que le de sentido, coherencia y que nos aparte del uso del camión como modo favorito de los mexicanos. El 82% del movimiento de las mercancías se realiza por camión, lo que significa mayor contaminación, desgaste de carreteras, desperdicio energético, etcétera.

Los esfuerzos que hemos visto por parte del gobierno federal, en este sentido, han sido muy importantes, pues proyectó a otro nivel la transportación, conformando un esquema de privatización en los últimos diez años. Desafortunadamente no están todavía integrados los diferentes modos de transportación. Ha habido avance importante en cada sector, de manera independiente, la transformación de los puertos es indiscutible y la modernización del ferrocarril también, pero lamentablemente faltó visión para entender la necesidad de conectar a unos con otros, por ejemplo. Es necesario crear una política de transportes integrados de largo plazo, no sexenal.

Actualmente contamos, en la Asociación de Transporte Intermodal, con un documento de políticas públicas que describe qué es lo que debe hacerse en materia de transporte y en otras instancias de las cuales depende la capacidad de conexión, como lo es la aduana. Asimismo, estamos incorporando otro tema que no habíamos previsto, que es el tema de pasajeros, lo cual quizá sea el tema más urgente en ciudades como el DF. Se proyecta un tren ligero que pasa por las vías de una terminal de distribución que es Valle de México, y que es fecha de que los que usamos esa Terminal no sabemos a ciencia cierta cómo vamos a operar en términos de horarios, márgenes, etcétera. Por otro lado, el no manejar adecuadamente pasajeros en una ciudad de más de un millón de habitantes le va a generar  conflictos al transporte de carga. De ahí la importancia de que instituciones como el Urban Land Institute y las empresas se vinculen más y proyecten conjuntamente para conformar una sociedad sustentable.

En la Asociación de Transporte Intermodal seguiremos trabajando en búsqueda de un equilibrio en el uso de los modos de transporte, procurando que éste sea eficiente y razonable, de tal manera que transformemos la cultura en ese sentido. Debemos dejar de privilegiar a un modo de transporte, sino que haya una racionalización de uso de modos. El camión es bueno, bonito y… carísimo; pero muy fácil de contratar, no necesitas ser experto para pedirle a un camión que venga por tu carga. Mientras que contratar otros servicios es complejo y requiere muchas veces de intermediarios, lo que genera a su vez desconfianza. Sin duda, los diferentes modos tendrán que trabajar buscando la manera de ser más amigables para el mercado. No obstante ello, los avances son incuestionables, la modernización del ferrocarril ha aumentado de manera considerable el movimiento de contenedores en este sector y en materia marítima, no se diga. Manzanillo mueve ahora lo que hace seis años apenas movía el país completo. El transporte crece más rápido que la economía. Mientras la economía anda en el orden del 4 y 5 por ciento, el transporte anda entre el 9 y 11. El intermodal, por su parte, ha crecido del 12 al 15 por ciento, porque era muy incipiente.

Vislumbramos, entre las perspectivas para este sector, una combinación de factores. Por un lado, sigue el crecimiento del mercado asiático, pero el mercado doméstico intermodal en Estados Unidos ha decrecido; no por la amenaza recesiva, sino por razones de compensaciones de tráficos asiáticos y esquemas de inversión fuera de Estados Unidos. Sin duda, esto impacta el movimiento hacia México. Y un tema muy importante hoy, en el sector, es que buena parte de las actividades de intercambio se hace a las empresas del sector automotriz, el cual produce dos millones de vehículos al año. Un millón se exporta y otro se queda en México, y la perspectiva que hemos visto es que se han empezado a trasladar los procesos productivos a México, no sólo de la ensambladora, sino también de los proveedores. Ahora estamos viendo la combinación de estos factores, entre un mercado de disminución de demanda automotriz en Estados Unidos, pero con una creciente inversión asiática (Toyota, Mitsubishi, Honda, etcétera), que se están viniendo a México, pero con proveedores de Estados Unidos establecidos aquí. Esto combina menor demanda de automóviles en EU, pero mayor demanda de inversión para la producción en México.

¿Qué riesgos le vemos nosotros a un esquema de desarrollo intermodal en México? El primero, es que todos los esfuerzos que estamos realizando para que se cambie la regulación del transporte en la Constitución, la cual hasta ahora no contempla la conectividad y vinculación de modos, no se concreten. Hay muy buena disposición del Congreso, hemos tenido un acercamiento interesante con la Comisión del Transporte, pero el problema es tiempo. Aún si nosotros tuviéramos hoy la iniciativa completa y acordada por las diez asociaciones que nos pidió el Congreso, no entraría en el paquete de discusiones de este año, sino del entrante, aun cuando éste es un tema en el que no hay una discusión grave y en el que no están enfrentándose intereses. Estamos solicitando consideraciones tan elementales como el que la Ley de Ferrocarriles contemple en su contenido que el operador ferroviario tiene la obligación, como servicio público, de establecer medidas de acceso libre de y hacia los puertos, los parques industriales y cualquier otro solicitante; que la ley obligue al ferrocarril a proporcionar el servicio al  desarrollador de un parque industrial, por ejemplo, sin que éste tenga que estar sujeto a la discrecionalidad del ferrocarril mismo.

Ahora bien, el tema “aduana” es quizá el más relevante de los temas “riesgo” hoy, en materia de vinculación y de conectividad de transportes. De nada sirven todos los avances que en materia de transportación hagamos, si la administración de aduanas no camina bajo la misma perspectiva y visión de crecimiento y desarrollo. En ese sentido, es necesario que el administrador de aduana se sujete a un proceso prestablecido, como ha sucedido en Manzanillo. De tal manera que el buen funcionamiento de los procesos de revisión no están sujetos al criterio e intereses del administrador en turno, sino de los intereses de la comunidad sobre la que impactan sus servicios.

PERSPECTIVAS PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA EN PUERTOS

Marco Tulio Munive: 2008 es un año sin precedentes, por el monto de los recursos que el gobierno federal ha destinado para la inversión en los puertos de México. Los recursos fiscales presupuestados alcanzan los 2 mil 780 millones de pesos, que sumados a los 2 mil 397 millones que invertirán las APIS con sus propios recursos totalizan los 5 mil 177 millones de pesos. Por otro lado, se espera que la inversión privada supere los 4 mil millones de pesos, dando un total de inversión pública y privada de 9 mil 448 millones de pesos.

Este importante esfuerzo de los sectores público y privado se debe en gran medida a la modificación al marco jurídico que regula las actividades marítimas y portuarias hacia el inicio de la década de los noventas, que ha significado en la práctica un cambio radical del modelo de desarrollo portuario, lo cual generó que nuestro país pasara de puertos de primera y segunda generación, con una visión aislada y una gestión con predominio en aspectos físicos, a los puertos actuales, de tercera, cuarta y quinta generación, que son los puertos en red, integrados a la cadena logística. Estas nuevas generaciones portuarias van incorporando el concepto de plataforma de comercio internacional con nuevas tecnologías de comunicación, con intermodalidad en el transporte y con una visión sistémica.

En el sistema portuario nacional, un aspecto fundamental ha sido la certidumbre jurídica para los inversionistas privados, de tal manera que entre 1995 y 2006 la inversión pública y privada superó los 57 mil millones de pesos que se destinaron a construcción y modernización de infraestructura, así como al equipamiento portuario. De este gran total, el 70.5 por ciento correspondió a la inversión privada, el 22.2 por ciento a la inversión que realizan las APIS con sus propios recursos y, tan sólo el 7.2 por ciento fueron recursos fiscales aportados por el gobierno federal.

Sabas : Sin lugar a dudas, la posible recesión en los Estados Unidos está ajustando las expectativas de crecimiento de la economía mundial, y de cada región económica en particular. En México, se espera un crecimiento menor al 3.8% registrado en 2007, pero se mantiene la expectativa de crecimiento del PIB en torno al 2.8%, según SHCP, y entre 2.75% y 3.25%, según el Banco de México.

Los precios del petróleo, seguirán apoyando la estabilidad del tipo de cambio y esto mantendrá atractivas a las importaciones.

Durante el 2007, los puertos de México manejaron más de 3 millones de TEUS, con un crecimiento del 14.5%. El litoral del pacífico creció al 17.1%, mientras que los puertos del Golfo y Caribe crecieron 10.7%. Para 2008, la perspectiva de crecimiento de la carga contenerizada se mantiene en 12% a nivel nacional.

En el ámbito internacional, al cierre del 2007, los principales puertos de Norteamérica ya mostraban los efectos de la desaceleración económica. Los seis puertos principales de la costa oeste (Los Ángeles, Long Beach, Oakland, Seattle, Tacoma y Vancouver), manejarán prácticamente lo mismo que el año pasado, 24 millones 280 mil TEUS, es decir, crecimiento cero.

Una muestra de importantes puertos de Asia-Pacífico, permite ver que aún en esta región la desaceleración ya empieza a hacer estragos. Los puertos de Singapur, Hong Kong, Shangai, Shenzhsen, en China; Busan, en Corea; Kakohsiung, en Taiwán; y Yokohama, en Japón, mantuvieron un crecimiento del 10% en conjunto durante 2007, alcanzando la cifra de 124 millones de TEUS.

Los puertos del norte de Europa: Rótterdam, Hamburgo, Bremen, Amberes y Le Havre, tuvieron un crecimiento del 12.8% durante 2007.

Sin duda, la práctica del intermodalismo ha tenido un impacto positivo en el desarrollo del comercio internacional. Este incremento en la eficiencia de los servicios de transporte ha cambiado significativamente la logística mundial y la manera como se realizan los intercambios internacionales.

Eduardo Aspero: En este sentido, es importante considerar la nueva tendencia mundial en materia de tráfico marítimo. El crecimiento asiático planteó en un momento dado que no tenía sustentabilidad hacia el Pacífico americano, ocurriendo entonces que los barcos procedentes de Asia, dan la vuelta cruzando el Canal de Suez y trasbordando en Europa del Norte, lo cual está determinando el crecimiento de estos puertos. Por razones de balance, sería imposible llegar hasta New Jersey o Nueva York, por ejemplo, para regresar contenedores vacíos, por lo que le dan la vuelta por la parte larga: llegan a Europa, hacen trasbordos y retornan vacíos, pero a regiones más cercanas. Este movimiento está beneficiando a los puertos del este de Estados Unidos lo cual está modificando el tráfico doméstico de los Estados Unidos.  

Marco Tulio Munive: El mayor riesgo que pudiéramos vislumbrar en el sector de infraestructura portuaria mexicana, sería el de no ejercer el presupuesto a tiempo, pues las obras del gobierno federal están sujetas a licitaciones públicas, las cuales, por la complejidad particular de sus procesos, requieren de mucha planeación y organización. Y por otro lado, está el riesgo de no flexibilizar las normas de equilibrio ecológico que, como mencioné en un principio, frenan en cierta medida los proyectos de infraestructura.

PERSPECTIVAS EN EL DESARROLLO DE CENTROS DE DISTRIBUCIÓN Y HUBS LOGÍSTICOS

Rafael Ortiz: El tema medular en el desarrollo de centros de distribución es, sin duda, la ubicación estratégica, por lo que siempre estamos expectantes de las tendencias logísticas de las diferentes regiones, así como de la integración de servicios. El tema de la regulación intermodal, por ejemplo, es de suma importancia para nosotros, pues en la medida en la que se integren vías de transportación, nosotros encontraremos también terrenos estratégicos para el desarrollo de parques industriales. 

Este 2008, particularmente, estaremos apostándole al flujo de la carretera 57, independientemente de los desarrollos que ya tenemos proyectados para este año en el país. Una vez que el gobierno federal y el gobierno del Estado de México terminen de desarrollar el tramo del Arco Norte, que pasa arriba de esta vía, los mercados del Bajío, Hidalgo, Toluca y Atlacomulco, por ejemplo, encontrarán una mejor oportunidad para integrarse, lo cual hará de la región un punto estratégico para el desarrollo de centros de distribución. Por otro lado, el cambio del tráfico marítimo del que hablaba Eduardo, ciertamente reactivará al Sureste mexicano, lo cual empieza a reavivar la zona de Chalco. En el norte seguimos abriendo nuevas posiciones. Apodaca, en Monterrey, por ejemplo, está encontrando un momento de oportunidad interesante.

Sin embargo, amén de los riesgos políticos que impactan la estabilidad económica del país, los riesgos latentes siguen siendo para nosotros el tendido de infraestructura primaria por parte del gobierno federal, pues de nada nos sirve encontrar posiciones estratégicas si éstas no cuentan con servicios de energía, agua, telecomunicaciones, etc. Lidiar con Luz y Fuerza, particularmente, ha sido nuestro dolor de cabeza. Mientras largos meses transcurren antes de que nos pongan el servicio, CFE, por ejemplo, nos resuelve la situación en un mes a más tardar. Recientemente nos reunimos con el Ing. Gutiérrez Vera, quien se comprometió a abastecer más la zona norte de la ciudad, para que no hubiera los retrasos significativos que hemos visto los desarrolladores. Sin duda, la eficiencia y eficacia de unos, depende necesariamente de la de todos. Tendremos que trabajar cada día más con visión de equipo.

PERSPECTIVAS EN EL TERRENO DE LA TERCERIZACIÓN

David Cruz de Lira: Tres son básicamente los ejes rectores con base en los cuales los operadores logísticos habremos de diseñar nuestras estrategias este 2008: La irreversibilidad de la globalización, la integración de las cadenas de suministros al nuevo escenario y la complejidad de la cadena misma.

La cuestión de la globalización nos lleva a un escenario donde hay economías de bajo costo y donde los insumos deben ser comprados, donde los mercados emergentes son los consumidores de esos productos y donde los acuerdos de servicio que se establecen con los consumidores están ahí y se tienen que cumplir. Sin duda, este modelo se empieza a complicar, demandando una respuesta eficiente de los operadores logísticos. Para bien o para mal, ya estamos ahí y el fenómeno de la globalización es irreversible.

Obviamente, la cadena de suministros se tiene que integrar a este escenario, donde el mercado está comprando más soluciones que productos, como señalaba Nasri. Soluciones que ensamblen diferentes productos y servicios, que sean difíciles de imitar -para que me dé una ventaja competitiva-, soluciones que me brinden economías de escala, y que me permitan otorgar un valor agregado al cliente final. Estas soluciones demandan actitudes diferentes, optimización de los costos, viabilidad financiera a largo plazo, planeación eficiente, ejecución eficiente, flexibilidad y, por si fuera poco, una innovación permanente.

Sin embargo, la complejidad de vender soluciones y no productos radica en la compleja conformación de las cadenas de valor, donde el éxito radica precisamente en la alineación de valores. Mientras más extendida es la cadena, más complejo es el proceso. Sin duda, la tecnología juega un papel determinante, pero también el desarrollo de infraestructura. Los operadores logísticos dependemos totalmente de una infraestructura, y mientras el país siga mostrando deficiencias en ella, las tareas se nos habrán de complicar a los operadores. De nada sirve que diseñemos excelentes soluciones logísticas, si al momento de bajarlas a la realidad, la infraestructura nos hace ineficientes. Si hablamos de transportación de mercancías, llegar a un punto determinado puede ser mucho o puede ser nada en función del servicio que nos facilite la infraestructura carretera, o las vías ferroviarias o las gestiones aduanales.

En este sentido, no puedo menos que vislumbrar un desafío grande para México, ante el gran compromiso que tenemos con la competitividad global, la colaboratividad y la innovación, áreas donde también, paradójicamente, se ubica el mayor riesgo del país.