A. Leal: Ciertamente, el interés de los empresarios mexicanos por crear puertos logísticos estratégicos ha crecido en los últimos tiempos, la muestra más evidente es que de los cinco PI aquí representados, cuatro son privados. Y entre las muchas razones que pudiéramos en esta mesa citar –algunas obvias, otras no tanto-, se antoja interesante ubicar cuál de ellas es el móvil principal que despierta este interés y lleva a los empresarios a batirse en lucha por un cúmulo de retos complejos a vencer. Creo que en este sentido, nadie mejor que Don Arturo Barragán pudiera platicar al respecto.

A. Garza: Quizá muchos de ustedes no conozcan la trayectoria del proyecto Villa XXI, por el cual hemos venido trabajando durante 15 años. Éste es un proyecto muy ambicioso, ubicado cerca del Aeropuerto Mariano Escobedo en la ciudad de Monterrey, Nuevo León. Nace de la visión de un grupo de empresarios asociados con un servidor, quienes vimos en la logística el futuro del país. Y aunque nosotros nos adelantamos unos cinco o seis años, esta visión parece cristalizarse actualmente, pero no sin antes haber sufrido el paso por un sinnúmero de barreras y obstáculos de índole política y económica, que bajo la óptica del gobierno calderonista actual, parecen empezar a madurar. ¿Qué nos ha hecho persistir a pesar de ello? Una visión intergeneracional de largo plazo, misma que dichosamente encuentra eco en estos tiempos con el Plan Nacional de Infraestructura. Estamos convencidos de que para ser los líderes latinoamericanos en el 2012, como lo pretende el Presidente Calderón, son los proyectos de esta naturaleza los que lo harán posible.

J. Chávez: Yo considero que la creación de puertos interiores obedece a una circunstancia histórica que se está dando a nivel mundial, donde se está recomponiendo el comercio global. Éste ya no sólo se está dando entre países, sino entre grandes bloques económicos, y en ese sentido, al crecer los volúmenes, tienen que reubicarse muchos puertos marítimos, modificando las rutas tradicionales de comercio. Esta recomposición es lo que da origen a los puertos interiores dentro de los países. En México, como respuesta a esta necesidad, tenemos el reto hoy en día de ubicar estratégicamente puertos secos dentro de los corredores comerciales, para eficientar las cadenas logísticas de las empresas. He ahí la trascendencia de estos proyectos en tiempos como éste.

J. Medina: Yo creo que hay dos móviles principales para la construcción de plataformas logísticas y puertos interiores. Por un lado el de los gobiernos de los estados o las áreas económicas que buscan fortalecer su competitividad, viendo en la logística un valor agregado para poder traer inversión y complementar su infraestructura. Y por otro lado, un mercado que requiere atención. En el caso de Monterrey, por ejemplo, después de los años noventas, cuando se desarrollaron parques industriales en toda la zona norte, de pronto se dan cuenta de que ya no es cuestión de tener el parque a donde llegar, sino cómo llegar.  Se percatan de que faltó tener una infraestructura logística que les facilitara el flujo de la mercancía. Se crea entonces la necesidad, que para el inversionista representa una oportunidad de negocio. La historia de San Luis, por ejemplo, es diferente. El mercado ya estaba instalado y requería servicios. Quien se da cuenta de esta necesidad es el mismo ferrocarril que ya brindando servicio a ese mercado, se percata de la necesidad de hacer una plataforma logística, lo cual le dio una ventaja competitiva diferente.

A. Leal: De los cuatro PI privados presentes, tres son de capital regiomontano (Meridian 100, Villa XXI y Logistik FTZ). Y aunque pudiera parecernos natural el espíritu emprendedor de la gente de Nuevo León, se antoja preguntar, ¿hay alguna oportunidad en particular que los empresarios regiomontanos identifican para la creación de centros logísticos estratégicos en su estado?

R. Navarro: México es un país cuya masa crítica actual justifica hacer negocios. Es un país con distintas regiones y con distintas necesidades, que tienen que desarrollarse. Obviamente la zona noreste ha mostrado un liderazgo y desarrollo social importante, producto del capital de la misma, pero el capital empieza fluyendo por la globalización misma. Hoy el reto es conciliar y alinear la visión del gobierno federal con el estatal y los municipales, para que se conviertan en facilitadores reales de desarrollo.

Las oportunidades se dan porque hay quienes promueven el desarrollo en sus regiones, pero lamentablemente México ha sido un país reactivo, donde muy pocos visionarios, normalmente empresarios, han actuado proactivamente a favor del desarrollo de su región, y donde el gobierno conforma bloques burocráticos tan pesados que su agilidad de respuesta y movimiento es en extremo lenta. Uno de los retos a vencer ha sido, sin duda, cómo conciliar las demandas del mercado, las necesidades y las proyecciones con la lentitud de acción del aparato gubernamental.

Afortunadamente el gobierno federal está abriendo su mente a esta nueva visión, como lo vimos ahora en la Conferencia Nasco 2008, donde no sólo observamos un compromiso para mejorar la infraestructura, sino también un interés genuino de parte de gobernadores, transportistas, operadores logísticos, diputados y senadores, inversionistas y desarrolladores diversos en construir y generar nuevas oportunidades. Ante ello, que el capital venga de donde sea. Si es de Nuevo León, de Chihuahua o del Sureste, ¡bienvenido!, mientras venga acompañado de una conciencia social; pues la crisis que está viviendo este país deriva de la incapacidad que hemos tenido para permear el beneficio en todos los sectores. Ojalá encontremos soluciones sin seguir dividiendo al país.

A. Leal: En sentido opuesto al esfuerzo realizado por empresarios privados para la creación de PI, encontramos la interesante visión del estado de Hidalgo para conformar un centro logístico estratégico desde la iniciativa pública, y así  aumentar la competitividad del estado. ¿Qué lleva al gobierno estatal a desarrollar esta visión, y porqué consideran ustedes que sea tan difícil que otros gobiernos se decidan y comprometan a desarrollar su economía, a partir de estrategias logísticas como la que ustedes han diseñado?

S. Elguero: Para nosotros en Hidalgo es claro que para ser competitivos y para poder participar en el desarrollo necesitamos proyectos sustentables que sí ayuden a generar opciones de desarrollo regionales. El gobierno de Hidalgo contrató a una empresa consultora, corroborando así la viabilidad del proyecto por su ubicación geográfica, su implementación técnica y su soporte financiero, lo que le ha permitido al estado generar las condiciones para que la inversión privada llegue. PLATAH no es precisamente un puerto público, es privado. Lo que está haciendo el gobierno es crear todas las condiciones, aportando la tierra y la infraestructura, para que llegue la inversión privada y los especialistas logísticos a desarrollar la plataforma con una visión de negocio clara, no subsidiada. El gobierno de Hidalgo sabe que a través de la infraestructura que cree, como lo es el Arco Norte, el Circuito Mexiquense, o lo que logremos hacer con el ferrocarril, es que tendremos la posibilidad de generar ventajas competitivas regionales.

Ahora bien, ¿cómo hacer para que otros gobiernos desarrollen la misma visión? Bueno, si bien es cierto que la logística no es una moda, sí es la condición del comercio global actual lo que está haciendo que varios estados se encuentren promoviendo  plataformas logísticas. Todos debemos desarrollar ventajas competitivas, pero no todos podemos ofrecer todo. Debemos sumar esfuerzos con estados vecinos para desarrollar regiones estratégicas. Sin embargo, debemos tener cuidado en desarrollar los nichos de mercado con los que podamos complementarnos y no generar una competencia destructiva, por medio de la cual bajemos la oferta al punto de ponernos unos y otros contra la pared con tal de quedarnos con el cliente. Estas prácticas nos perjudican como país y no son necesarias, pues hay para todos. Las empresas internacionales hacen estudios muy profundos y saben cuáles son los territorios a donde tienen que llegar y en dónde pueden obtener las mejores ventajas desde el punto de vista operativo y productivo. Por lo tanto, el reto es hacer y promover alianzas estratégicas.

A través del Arco Norte, Hidalgo está  vinculando al Sur con el Centro y el Norte, pues actualmente se ve obligado a pasar por la zona metropolitana del DF. Esta vinculación nos permite relacionar proyectos de esas regiones con el nuestro. Hoy estamos, por ejemplo, conversando con gente de Tuxpan, viendo la posibilidad de vincular su proyecto al nuestro. La SCT también ha visto con buenos ojos la posibilidad de que las APIs participen también en el desarrollo de puertos interiores. En fin, tenemos que vernos como un sistema y dejar de jugar papeles independientes. Debemos complementarnos.

A. Barragán: ¿Cómo está Hidalgo resolviendo la sustentabilidad de las tierras destinadas a este proyecto?

S. Elguero: El gobierno del estado ha decidido crear una Comisión Metropolitana para el Desarrollo Urbano del Valle de Tizayuca, donde se instalará esta plataforma y el proyecto del aeropuerto regional que complementará su operación. Esta Comisión, entre otras cosas, se encargará del ordenamiento territorial y de la planeación del desarrollo urbano de la región. Obviamente, se cuidará que los espacios que en este momento se han destinado para la plataforma y el aeropuerto tengan la suficiente flexibilidad para que puedan crecer. La visión es que no suceda lo que hemos visto en algunos estados que comparten vecindad con el Valle de México; de hecho, el estado de Hidalgo ya recibe una importante presión por el crecimiento de éste, y no parece que se vaya a detener. Entonces la planeación de todos estos espacios es fundamental. Ciertamente tienen que estar separados, con conectividad adecuada y con servicios funcionales y sustentables.

R. Navarro: En este sentido, es importante aprender de experiencias pasadas. Hay dos puertos interiores cuya concepción surgió casi al mismo tiempo. Uno lo desarrolla practicamente el gobierno del estado, y me refiero al Puerto Interior de Guanajuato; y otro, a 180 kilómetros de éste, que es el llamado Interpuerto. El primero, quizá el más bonito de todos hasta este momento, apenas empieza a operar, mientras el segundo ya está moviendo 100 mil contenedores anualmente a cuatro años de haber iniciado operaciones. ¿Cuál es la diferencia entre ellos? El primero es gobierno, y el segundo iniciativa privada cien por ciento. Mientras los gobiernos no asuman su responsabilidad como facilitadores del desarrollo, dejando que la iniciativa privada haga este tipo de inversiones, éste seguirá deteniendo proyectos como sucedió con Guanajuato.

A. Barragán: En Estados Unidos, el Urban Land Institute ha contemplado cuán necesaria es la alianza público-privada para el desarrollo de proyectos de esta envergadura. Esta figura estipula desde el principio cuál de las dos instancias lleva el mayor riesgo, contemplando de manera específica cuál será la participación del transporte en sus diferentes modalidades, del gobierno, de los desarrolladores, etcétera. Tras tres sexenios por los que mi grupo ha pasado, me queda claro que la planeación de participación es fundamental, por eso preguntaba yo cómo es que el estado de Hidalgo está planéandola.

S. Elguero: En el caso de Hidalgo, el gobierno va a ser socio de la empresa por haber aportado la tierra, pero este porcentaje de participación será mínimo, lo suficientemente necesario como para cuidar que el proyecto cumpla su objetivo social. En ese sentido, el gobierno seguirá haciendo aportaciones desde el punto de vista de gestión y desde el punto de vista político. Pero no olvidemos que esas 600 hectáreas de tierra, aún cuando han sido  propiedad del gobierno del estado, fueron compradas para aportarse a la sociedad y que fueran los privados quienes con un plan muy bien definido llevaran a cabo el negocio. La tierra finalmente se aporta a cada una de las unidades del proyecto, es decir, va a ser parte del capital de cada una de éstas. El proyecto puede tener diferentes vertientes: puede ser un solo desarrollador el que se ocupe de todo, o se puede repartir la responsabilidad entre las diferentes especialidades.  Para cada caso se tendrá que crear una empresa de propósito específico con la que el gobierno hará sociedad, aportando la tierra y facilitando gestiones o infraestructura.

J. Chávez: Ante la condición actual del comercio global y la oportunidad que se abre para la infraestructura logística, no hay duda que deben concurrir todos los actores, principalmente el gobierno, en todos sus niveles: federal, estatal y municipal; pues hay situaciones que sólo las facultades gubernamentales pueden resolver. ¿Porqué las empresas privadas están invirtiendo en puertos interiores? Porque hay una demanda que satisfacer, una demanda que es creciente. Sin embargo, debemos tener muy presente que esta demanda se está orientando hacia la recomposición del mapa logístico.

Los sistemas logísticos funcionan con base en mapas, donde hay entradas, salidas, áreas de producción, áreas de servicio, y donde el entrelace de los diferentes insumos da origen a un red, misma que debe abastecer un área de consumo. La reordenación de esta red se hace impensable sin la participación del gobierno, y hoy, afortunadamente, los estados se están dando cuenta de que su futuro está en función de la reordenación de esta red. Algunos son más proactivos que otros, pero finalmente todos están buscando hacer algo en este sentido. Ojalá este “plan maestro logístico nacional” se de a través de acuerdos nacionales, donde el mapa se haga cada vez más racional, optimizando las características de las regiones.

A. Leal: Puerta México, sin duda, es un caso especial. Su visión pareció llegar anticipadamente a un escenario aún no preparado para activar sinergias. Sin duda, esta experiencia, más allá de la frustración que pudo generar, debió traer consigo un aprendizaje invaluable para el desarrollo de Puertos interiores en México, desde su conformación hasta su venta a Ports America. ¿Qué le dejó a Puerta México ese enriquecedor camino y cómo pudiera compartirlo con otros proyectos en ciernes?

J. Medina: En el caso de Puerta México ha sido un caso especial. Por un lado sí existía el mercado en el estado de México y una infraestructura razonablemente funcional. Siendo Toluca una de las principales zonas industriales que se desarrollaron para el sector automotriz, el ferrocarril había creado una pequeña plataforma para atender a ese sector, pero dejando fuera de la ecuación a todos los demás sectores de la economía mexiquense. El inversionista mexicano que ideó Puerta México en sus orígenes, estaba compitiendo entonces por tener un frente de mar en Lázaro Cárdenas, y con ese proyecto en mente, veía la necesidad de tener una plataforma logística donde pudiera hacer llegar la carga del  puerto. Así fue como puso sus ojos en el valle del Lerma. Al no ganar la licitación del puerto marítimo, concentró su atención en el proyecto de la plataforma logística en el estado de México.

Los obstáculos con los que se encontró este inversionista fueron de toda índole, desde cuestiones de tenencia de tierra, inconformidad de vecinos que temían un impacto social negativo por contaminación… problemas que con el paso del tiempo y apoyo de la autoridad, sorteó finalmente. ¿Dónde estuvo la clave de su exitosa tenacidad? En buscar la forma de sumarse al esquema de desarrollo que ya tenía el ferrocarril. Buscó cómo integrarse a la red y que fortaleciera los intereses de este privado, los del ferrocarril y los del mercado. Desde el momento en que este inversionista pudo hacer acuerdos para participar en este esquema de desarrollo, hasta antes de la exitosa venta de Puerta México a Ports America, hubo necesidad de negociar con otros actores y definir alcances de cada uno. Ahora nuestros esfuerzos se enfocan en alinearnos con las cadenas logísticas para atender un mercado muy particular.

Como vemos, el móvil de los puertos interiores es diferente de uno a otro. La pregunta es ¿cuántos puertos interiores realmente se requieren? ¿Cómo hacerlos converger con los flujos comerciales existentes? México no ha crecido tanto, más bien estamos comprando más lejos. Lo que necesitamos no es tanto crecer como ordenarnos. Ordenar nuestros flujos con base en la conectividad, servicios y costos competitivos, sin los cuales un puerto interior se convierte en una isla. Justo ahí radica el riesgo de los puertos interiores.

A. Leal: Ciertamente, el desarrollo de un PI se ha tornado tan complejo por la cantidad de factores que resolver, que su rentabilidad de largo plazo pudiera resultar poco atractiva para la inversión de capitales. ¿Perciben los desarrolladores e inversionistas evolución en la actitud y disposición de los gobiernos federal, estatales y municipales para facilitar la oportunidad de negocio en este sentido? ¿La conformación del Plan Nacional de Intraestructura les ha otorgado beneficios?

L. Hulse: Ciertamente ha habido evolución, pero sólo en la medida en la que se vayan desarrollando las infraestructuras, con base en el compromiso que ha tomado el gobierno de Calderón, es que los inversionistas van a ir expandiendo su presencia. En la Conferencia de Expo Desarrollo Inmobiliario, le preguntaban a Prologys porqué no ha  invertido en puertos mexicanos, dada la tendencia actual en el resto del mundo. Y la razón es muy clara, no hay la infraestructura suficiente. En la medida en que se vaya facilitando ésta, los inversionistas y desarrolladores irán interesándose.

A. Emson: Hoy por hoy, estamos en las zonas industriales cuyas condiciones de mercado, infraestructura y precio nos hacen atractiva la inversión, pero también la buena relación que podamos entablar con los gobiernos estatales. Hidalgo y el estado de México, por ejemplo, se han mostrado muy abiertos a hacer negocios con nosotros, lo cual facilita nuestro interés. Por otro lado, los desarrolladores e inversionistas siempre estamos buscando terrenos que tengan sentido, es decir, donde el precio sea acorde con la infraestructura y el potencial del mercado regional. Pero hoy, lugares como Toluca y Cuautitlán, por ejemplo, tienen los mismos precios por metro cuadrado que Estados Unidos, lo cual no hace sentido.

Invertir en negocios cuya rentabilidad sea de largo plazo, como los puertos interiores, no nos preocupa, pues estamos en México para hacer tratos a muy largo plazo, no venimos para hacer negocios de cinco o diez años, pero confiamos en que el Plan Nacional de Infraestructura agilice la facilitación de infraestructura y así abrir el abanico de posibilidades para invertir en México.

S. Elguero: El gobierno federal tiene plena conciencia de que si no se desarrolla infraestructura, México no va a poder mejorar sus índices de competitividad. Está claro que es una prioridad. Lo que tenemos que hacer es estar muy cerca de las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y entablar con ellos  comunicación para alinear visiones. En este sentido, está habiendo una gran disposición de la SCT y debemos aprovecharlo, pues sólo estando comunicados es que podremos capitalizar todo este esfuerzo que en materia de infraestructura se está y se va a desarrollar en los próximos años. Sin duda, el Programa Nacional de Infraestructura es clave para el desarrollo de los puertos secos o marítimos. Sin ese soporte sería muy difícil que los proyectos fueran exitosos.

A. Leal: El papel que han jugado organizaciones como AMTI, AMACARGA, AMCHAM y NASCO, en la vinculación de instancias públicas y privadas para consensar acuerdos y entablar esa comunicación fundamental de la que habla Salvador ha sido indiscutible. ¿Cómo perciben la evolución de la cultura colaborativa que en este sentido se hace indispensable?

J. L. Chávez: Uno de cada cuatro mexicanos trabaja para alguna empresa asociada con American Chamber, imaginarán entonces la responsabilidad social que la institución tiene para con el sector empresarial y productivo de México. La única manera de responder a esa confianza es siendo proactivos. Con base en ello, la cámara ha conformado un Comité de Logística que, entre otras funciones, observa el desarrollo de los corredores logísticos en el país, cuidando que éstos satisfagan competitivamente las necesidades e intereses de nuestras empresas representadas. Ante los programas de gobierno, nosotros siempre hemos buscado la manera de colaborar para trabajar conjuntamente soluciones tangibles. Cámaras y asociaciones afines, como las mencionadas, estamos teniendo acercamiento con las autoridades gubernamentales con el interés, sobretodo, de promover una conectividad competitiva no sólo interna, sino global. Buscamos promover el multimodalismo integral, no solo alentando la construcción de terminales multimodales dentro de un parque, sino alentando una cultura multimodal regional donde la conectividad entre puertos marítimos, puertos interiores y áreas de consumo sea eficiente.

Hoy, a diferencia del pasado, hay mucha más disposición de los actores a colaborar entre sí. CANACAR, por ejemplo, ha sido un actor muy proactivo respecto a los programas de gobierno, buscando eficientar la movilidad de las mercancías a través del autotransporte de carga. Vamos, ya no se trata sólo de buscar proteger los intereses del sector representado, sino de participar de una manera más dinámica y responsable en la transformación del sistema productivo. Nosotros entendemos que no sólo es necesario construir la infraestructura física, sino también la legal, que permita que las mercancías puedan fluir más rapidamente y con menos burocracia dentro y fuera del país. Indiscutiblemente esta nueva actitud habla de una evolución. Hoy estamos más dispuestos a colaborar y sumar fuerzas.

A. Leal: CANACAR, sin duda, ha realizado una labor de gestión y vinculación sustancial en los últimos tiempos. Por primera vez comenzamos a ver una actitud de colaboración y sensibilidad ante los problemas de autotransportación en territorio nacional. No obstante ello, seguimos padeciendo una cultura de transportación anclada en el camión, en tiempos en los que debiéramos estar promoviendo una cultura intermodal. En este sentido, CANACAR juega un papel determinante en la configuración del desarrollo logístico estratégico que promueven los puertos interiores. ¿Qué posición tiene la Cámara al respecto y qué acciones realizan a favor de este desarrollo?

O. Moreno: Nosotros vemos el problema logístico de México desde la visión sistémica que debe tener. Seguimos encontrando regulaciones aisladas. Los modos de transporte tienen regulaciones y leyes individuales, con dependencias de gobierno también individuales. Dentro del gobierno federal se ha gestado un Plan Maestro de Corredores Multimodales, pero hasta la fecha no está concretado. Y ese plan maestro, como tal, es el que debe tener la visión de hacia dónde queremos llevar a México, para insertarlo en su contexto, el bloque regional de América del Norte. Yo observo en esta mesa esfuerzos encomiables, pero dependientes todos del apoyo del gobierno. Cuando un proyecto de la envergadura de un puerto interior depende de la infraestructura, de las políticas públicas, de la conectividad, pues se convierte en una inversión de alto riesgo. En la Cámara hemos tenido algunas experiencias frustrantes al tratar de insertar al autotransporte dentro de un contexto multimodal, porque nos hemos topado con problemas locales, pugna entre partidos políticos, diferencias en la regulación del uso del suelo. Problemas ante los cuales es necesario recordarle al gobierno que no sólo es facilitador de la inversión, sino también rector, tarea para la cual debe ser transparente y justo. Cuando la reglas del juego están expuestas con claridad, los intereses obscuros pierden fuerza. Pero si se deja totalmente a la iniciativa privada llevar  a cabo estas cuantiosísimas inversiones sin que cuenten con el respaldo de las autoridades y una legislación clara, quedarán expuestas a sufrir grandes problemas.

Nosotros creemos que ese plan maestro debe ser adoptado por las legislaturas locales, como en el caso de Hidalgo u otros estados que han visto el potencial logístico de su estado, pues así los estados adoptarían como una política pública lineamientos que vayan encaminados hacia el desarrollo logístico de todas las entidades, unas más otras menos, pero todas deben estar insertadas en ello. De otra manera se vuelve una cacería y una lucha frenética por captar capitales e inversiones y alguno va a perder. Entonces, yo creo que es muy importante tomar esa visión sistémica y exigirle al gobierno que la asuma, porque el gobierno de alguna manera promueve acuerdos entre las partes, pero, desde nuestra óptica, no asume la parte rectora de la economía. El gobierno es quien debe decir donde es que se necesita la infraestructura, y no dejar que la decisión quede en función del lugar donde estuvo la mejor postura para llevar a cabo la inversión.

Ahora bien, desde el punto de vista de la industria del autotransporte, tenemos en principio una pulverización muy grande dentro del sector. Casi el 92 por ciento está en manos de la pequeña y mediana empresa. El reto que tiene la CANACAR es insertar al autotransporte en las cadenas de suministro certificando al mismo ante la Administración General de Aduanas. Hay una política pública que permite que usuarios certificados transporten su mercancía por transportistas y agentes aduanales también certificados. La idea de esto es crear cadenas de suministro confiables, donde los esfuerzos de la autoridad vayan dirigidos hacia otros factores, pues hay muchos problemas operativos todavía no resueltos. CANACAR, habiendo sido nombrado organismo dictaminador, pretende ahora dictaminar a las empresas del gremio que tengan un perfil confiable. Estas empresas tendrán una serie de beneficios en los cruces fronterizos o en las inspecciones, por ejemplo, con la intención de darles una facilidad de tránsito. En la Asociación  pretendemos que incluso el gobierno de los Estados Unidos reconozca esa certificación y acepte darle un trato diferenciado.

A. Leal: ¿Gonzalo, tú cómo percibes la evolución de la normatividad que de manera directa o indirecta impacta a los puertos interiores?

G. Badillo: A diferencia de otros países, tal pareciera que el esquema nacional mexicano, más que traer beneficios ha complicado los procesos, de tal suerte que hemos perdido la capacidad de adaptarnos rápidamente a los cambios que hay en el mundo. Nuestro sistema jurídico pierde ese dinamismo respecto de otros. En este sentido el tema de la logística no tiene un representante federal que regule la operación logística y aunque nosotros hemos estado tratando de emular las recetas del Fondo Monetario y el Banco Mundial, pues han demostrado no ser las mejores. Sin duda el estado tiene que entrarle a través de un mecanismo de regulación. Vemos algunos ejemplos, pero ciertamente todavía hay todavía reticencia, pues pese a tener un COFETEL que regula las telecomunicaciones, o la Comisión Federal de Competencia que regula el comercio, todavía la infraestructura y la logística no cuentan con una instancia reguladora. Es hacia
la creación de organismos reguladores y una estructura gubernamental más horizontal, más especializadas, hacia donde tenemos que caminar. Ojalá este programa de infraestructura nacional no se quede en una marasma de requisitos, trámites y cédulas, y que el gobierno federal brinde esa certidumbre y certeza jurídica a los inversionistas. Ya sabemos hacia donde debemos caminar, pero traemos al trigre corriendo detrás de nosotros, tanto China como India. Entonces, si bien falta todavía, encima tenemos que avanzar a pasos agigantados.

A. Garza: Yo he visto una evolución muy lenta. El Plan Nacional de Infraestructura contempla tres puntos medulares para obtener lograr los objetivos de competitividad que pretende alcanzar: simplificación de trámites, eliminar regulación innecesaria y promover la coordinación de los tres niveles de gobierno. Hoy por hoy, yo no he visto que en ninguno de esos tres sentidos hayamos avanzado significativamente. 

A. Leal: Don Arturo, a lo largo de su perseverante y tenaz lucha por combatir viejos paradigmas operacionales, sobretodo de la función pública de su estado, ha destacado de manera particular la iniciativa que ha tenido para buscar apoyos de instituciones extranjeras como el Urban Land Institute y la Universidad de Carolina del Norte, en la persona de John Kasarda. ¿Qué beneficios particulares le ha traído la suma de esta visión extranjera y qué ventajas competitivas le ha otorgado a su proyecto?

A. Garza: Los beneficios se encuentran en la visión de sustentabilidad y la manera de planear los proyectos. El Dr. John Kasarda, asesor del Proyecto Villa XXI, tiene un concepto que se llama aerotrópolis, cuya concepción se basa en el impacto económico que un aeropuerto genera hacia dentro y hacia fuera. Dado que Villa XXI estará valiéndose de la cercanía del aeropuerto para la transportación principal de su carga, la visión de Kasarda ha sido fundamental. Para que haya un desarrollo sustentable en un radio de 20 kilómetros a la redonda de un aeropuerto, es necesario hacer una planeación a largo plazo, misma que hemos estado desarrollando con el gobierno del estado. En este sentido, el gobierno de Nuevo León ha sido muy receptivo en esta última administración, pero lamentamos que dure tan sólo 6 años. Desde que empezamos a desarrollar el proyecto, llevamos tres administraciones diferentes y cada una tiene una manera diferente de apreciar y valorar el proyecto. Dado que estos proyectos tienen una visión a 40 o 50 años, tiene que haber una organización de ciudadanos que le de seguimiento a la planeación. Conociendo la visión de otros países y organizaciones líderes en el desarrollo e investigación de proyectos industriales sustentables, me doy cuenta que tenemos muchos paradigmas que romper y muchas malas prácticas que debemos corregir.

A. Leal: ¿Estaremos en tiempo para corregirlas?

H. Vargas: Yo siento que hay una gran disociación. Pareciera que hubiera un doble discurso y eso hace que se pierda competitividad.  Comparto completamente el hecho de que hay que complementar los procesos, de que no somos competitivos entre nuestras regiones. Cada parque industrial, recinto fiscalizado o puerto interior debería aprovechar la coyuntura que tenemos en este momento para lograr ser más fuertes. Yo estoy percibiendo que México está despertando muy fuertemente en el desarrollo de estos corredores comerciales, como lo está haciendo Brasil con Paraguay, Argentina, Chile y Ecuador. Sin embargo, sí debemos poner atención a fortificar estos corredores con esa complementariedad de la que se ha hablado en esta mesa.

La movilidad que recientemente se ha percibido de los grandes capitales americanos invirtiendo en México, dan muestra de un cambio de estrategia, donde las grandes compañías quieren estar cerca de los mercados. Yo creo que el “boom” de China ya pasó, tanto que China acaba de abrir su política de “going out”, por medio de la cual están promoviendo que los capitales chinos se vayan a otros países a invertir, sobretodo a América Latina. Entonces, yo siento que esa presión de la que hablan con la figura del  tigre corriendo detrás de México es real, y necesitamos hacer que lo propuesto se implemente con rapidez y no que se quede tan solo en iniciativas.

La competencia la tiene México hoy con el bloque de CentroAmérica y el Caribe, el cual le está quitando inversiones importantes, que se están yendo por algo muy simple. En México, para instalarse en una zona libre o Free Trade Zone, debes esperarte una infinidad de días, cuando en el Salvador se hace en un solo día y en Honduras, por ejemplo, lo resuelven el mismo día en que se solicita. Además son países que ya tienen también acuerdos de libre comercio firmados con EU. Entonces, estos factores de competitividad deben desarrollarse con prontitud.

H. Landeros: A nosotros nos tocó ser los concesionarios del primer recinto fiscalizado estratégico en México. Por esas cosas extrañas que suceden en este país, resulta que los dos únicos que están autorizados en este momento están en San Luis: Logistik FTZ e Interpuertos. Los dos a una distancia de 20 kilómetros uno de otro; los dos tienen terminal multimodal; los dos se abastecen a través del mismo ferrocarril, Kansas City. De tal suerte que somos una muestra de la falta de planeación que hay en este país. Esta falta de planeación, sin duda, nos ha afectado, pues estamos muy cerca de otra infraestructura prácticamente igual.

La figura del recinto fiscalizado estratégico o zona franca tiene más de 15 años en China funcionando con éxito. Curiosamente, los chinos vinieron hace más de 15 años a México a estudiar el esquema de maquiladoras, y a partir de ese estudio fue que diseñaron el modelo económico que los convierte ahora en la primer economía mundial.

De muchos otros estados nos han invitado a repetir el modelo de logística que hemos creado en San Luis Potosí, pero por alguna u otra razón no hemos concretado nada. Sin embargo, es importante decir que nosotros nos hemos enfocado mucho en el tema de promoción. Si al final de día no tenemos quien compre o habite nuestras instalaciones, el negocio deja de ser atractivo. Paralelamente a este esfuerzo de promoción, hemos trabajado tres áreas importantísimas para el desarrollo de competitividad: Por un lado, hemos trabajado con el capital humano, vinculando el esfuerzo de la academia con la oportunidad laboral de las empresas; por otro, hemos cuidado que el nivel de proveeduría sea el adecuado para las empresas que arriban a la región; y por último, hemos buscado estrechar la relación de apoyo con el gobierno federal, básicamente con la SE y ProMéxico. Esta fórmula de trabajo ha sido fundamental para el éxito del puerto interior. Sin embargo, no debemos olvidar que la figura de Recinto Fiscalizado Estratégico no fue muy bien recibida por la Secretaría de Economía, cuando en 2003 se publicó su autorización en el Diario Oficial, pues sentían que de alguna manera le pegaría a la maquila. Por esta razón, considero necesario que hagamos un frente común ante ProMéxico para alentar un desarrollo planificado e involucrar a los gobiernos de los estados en esta misma dinámica.

A. Leal: Como agentes vinculadores que son los puertos interiores, ¿qué apoyos y estructuras consideran que deben corregirse para hacer modelos competitivos con relación a otros países?

J. Chávez: Las grandes compañías desarrolladoras de infraestructura para las empresas logísticas se están posicionando en México y hay una demanda real. Las posibilidades para el crecimiento de todos los parques es muy importante. Esta coordinación entre los planes del estado y la iniciativa privada es fundamental, pero sin duda, lo que urge corregir es el enfoque del gobierno respecto a su función rectora, la cual es decisiva para el desarrollo y futuro de los programas logísticos de México.