L. Lazo: Yo no se a quién se le ocurrió el crear las administraciones portuarias integrales en su momento, pero ha sido un ente de éxito impresionante. En los últimos seis años, la inversión pública y privada fue de 37 mil millones de pesos. No ha habido otro espacio en el gobierno en donde en ese tiempo se haya invertido semejante cantidad. Hasta el día de hoy no conozco a ningún inversionista privado que haya invertido en los puertos y que haya fracasado, todos son exitosos.

Antaño fuimos administradores de la propiedad del gobierno, ahora, a la luz de una nueva cultura, somos empresarios, aunque sigamos siendo funcionarios del gobierno federal; pues ahora somos promotores y comercializadores de los puertos mexicanos. Esto nos ha servido muchísimo para darle un valor agregado a los mismos, la prueba está en los números tanto de toneladas, como de pasaje, como de ingresos. Las APIs son autosuficientes en sus recursos, lo que nos permite reinvertir en obras nuevas. Pagamos nuestros impuestos y a fin de año, debido a este éxito, pagamos una contraprestación extraordinaria al gobierno federal, para que se vaya a otras bolsas y así pueda existir una derrama. Hay algunos puertos chicos, como Puerto Madero o Puerto Vallarta, donde sí necesitamos recursos fiscales para tener éxito. De hecho, ya estamos teniendo en Puerto Madero mayor número de cruceros de arribo. El próximo 1ro de junio el Presidente Calderón inaugurará una inversión asignada a las APIs y procedente de recursos fiscales y que asciende a 265 millones, para dos nuevas posiciones de atraque destinadas a cruceros. Hace quince días recibimos en Puerto Vallarta 4 arribos gracias a esta infraestructura. En un solo día entraron y salieron de Puerto Vallarta alrededor de 10 mil personas, cada una gastó entre 70 y 100 dólares. Entonces, estos espacios de apoyo del gobierno federal nos sirven muchísimo para ser más competitivos. En Manzanillo, Altamira y Veracruz, por ejemplo, el dragado lo hacemos nosotros con recursos propios de la entidad, reinvirtiendo los ingresos procedentes de la venta de terrenos y las contraprestaciones de los diferentes operadores, y esto es un signo de éxito.

Al gobierno no le interesa por ahora cambiar este formato operativo, pues la colaboratividad pública y privada ha funcionado como detonador de inversión, conformando parte de cadenas logísticas importantes, y mostrando con ello la confianza que hay de por medio. Esta figura de las APIs ha sido tan exitosa, que no ha faltado gobierno municipal o estatal que pida al gobierno federal que, así como está dando los aeropuertos, les de también los puertos, situación que ha provocado roces jurídicos y constitucionales entre diputados y procuradores, pero el gobierno federal no ha cedido dado el convencimiento que tiene respecto a la funcionalidad de la fórmula actual.

Ahora bien, mucho de ese éxito ha sido la continuidad que ha habido en las determinaciones tomadas, no importando el partido, presidente o secretario de comunicaciones que las haya tomado; esto ha permitido mantener el nivel de productividad, contrario a lo que hubiera ocurrido ante el nerviosismo provocado por la amenaza de una privatización absoluta o el cambio de régimen administrativo, como se llegó a especular en un momento dado, pensando en que pudiéramos ser administrados por la armada mexicana. En fin, todo esto ha consolidado el interés por invertir en puertos, de ahí la alianza que hemos firmado con AMPIP, por ejemplo, dada la amplia cartera de clientes inversionistas que tienen.

Nosotros facilitamos la inversión con toda una infraestructura normativa y jurídica, sustentada en la conformación de los consejos de administración de los puertos, donde a pesar de destinar una silla al gobierno del estado y su secretario de desarrollo económico, así como al presidente municipal respectivo y otras entidades financieras, la mayoría las tiene el gobierno federal, con la presencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Banobras, Secretaría de Economía, Nafin, etcétera. Esto nos permite no perder el control orientado hacia la inversión.

Sin embargo, en la SCT nos hemos dado cuenta de que ya no podemos vender o promover solos los puertos, es decir, tenemos que aliarnos con el ferrocarril, lejos de verlo como un competidor o enemigo.

A. Leal: El año pasado se pronosticó que los puertos norteamericanos crecerían 30 por ciento en los siguientes tres años, pero que los puertos no mejorarían en productividad como para mantener ese ritmo de crecimiento; las vías ferroviarias tampoco agregarían más vías, equipo y capacidad terminal como para soportar la carga. Por otro lado, el Canal de Panamá no está teniendo la capacidad suficiente dar paso a buques tan grandes como los que ahora están atravesando los océanos. Toda esa carga, tarde o temprano, se desviará a México, ¿será suficiente lo que estamos haciendo como para responder oportunamente? ¿qué percepción tienen al respecto los usuarios e inversionistas?

G. Maya: Ciertamente hemos visto un desarrollo tremendo, por ello están presentes empresas como SSA, por ejemplo, pues vieron gran visión en el proyecto, pero también es cierto que la infraestructura sigue siendo insuficiente para la cantidad de carga que entra y sale del país en condiciones de operatividad normal. Se ha mejorado muchísimo la gestión aduanera, así como la tramitología para bajar los contenedores de los buques, pero una vez en tierra, no hay suficientes espacios para operar. La presencia de parques industriales, por ejemplo, haría mucho más atractivo un puerto para los operadores logísticos o algunas empresas.

C.Ávila: Si, la mayoría de los puertos no tienen parques industriales, a excepción de Altamira, pero la idea es que en la medida en que el mercado lo demande, se construyan los parques necesarios. Esto no se trata de que sea una moda o una herramienta más de venta, sino una necesidad real en términos de logística, pues hay empresas cuya naturaleza de productos requiere estar en puertos, y si el puerto no tiene un área adecuada con servicios, difícilmente se va a instalar y ocupar los servicios de ese puerto en particular. Cierto es que México tiene grandes ventajas comparativas y que muchas de ellas se están aprovechando adecuadamente, pero pese a la posición geográfica, los tratados de libre comercio, y otros factores más, seguimos teniendo problemas en el tendido de infraestructura.

A través de la AMPIP nos han llegado proyectos que forzosamente requieren estar en un puerto, pero muchas veces las tierras de éstos no tienen todavía los servicios mínimos suficientes como para hacerlo rentable. En el Golfo sólo tenemos parques en Altamira, pero ya hay proyectos para desarrollar en el Pacífico parques en Lázaro Cárdenas.

Me parece que este esquema operativos de las APIs, debiera replicarse en los gobiernos estatales para el desarrollo de parques industriales, pues nos hemos visto involucrados en un círculo vicioso donde los gobiernos quieren desarrollar parques industriales, pero no cuentan con recursos para hacer los terrenos rentables y atractivos a la inversión, y los desarrolladores no quieren invertir porque el terreno no está en las condiciones adecuadas. Entonces, si las APIs, con sus recursos propios, pueden volverse desarrolladores, urbanizando áreas para la construcción de parques, los inversionistas entrarían en acción de inmediato. Si este esquema de las APIs se pudiera replicar a los fideicomisos de los gobiernos estatales que desarrollan parques sería muy bueno. Esta es una condición que urge generar en Occidente, por ejemplo, dado que los puertos del Pacífico están carentes de estos.

L. Lazo: Estamos trabajando en ampliar los espacios. Acabamos de comprar 300 hectáreas en Veracruz y estamos trabajando el proyecto de una ampliación. Ciertamente el gobierno federal tiene que tender primero una red suficiente de infraestructura primaria para que después los inversionistas se interesen en desarrollar ahí parques industriales. Pero, es muy interesante el fenómeno de los puertos, pues pese a tener diferentes alternativas en el Pacífico como pudiera ser Lázaro Cárdenas, por ejemplo, la gente sigue prefiriendo Manzanillo, ¿porqué? Quizá por los servicios, quizá por que su agente aduanal o Sagarpa o la Aduana misma les da muy buen servicio; entonces, ¿qué hemos hecho? Hemos hecho un comité de autoridades federales para facilitar el negocio. Ahorita tenemos acuerdos con la Administración General de Aduanas para sistematizar la tramitación y ser más ágiles; en Progreso y Tampico ya empezamos, en Veracruz estamos por empezar… La idea es llevar a los puertos a funcionar sin papeles, pero para ello tendremos que ponernos todos de acuerdo.

Otra de las cosas que vale la pena tocar son los puertos secos. Así como estamos aliándonos con Aduanas, también lo estamos haciendo con los puertos secos del Bajío, de Monterrey, de Guadalajara, de Querétaro, y estamos viendo la forma de que las APIs, con sus recursos, inviertan en puertos secos. Hacienda ya nos dijo que sí se puede. Hay un factor muy importante, la SCT está haciendo un estudio de cadenas logísticas de transporte el cual estará terminado a fin de año. Este estudio nos permitirá tener un valor de venta.

Ahora bien, estamos conscientes de la importancia de habilitar los puertos para hacer atractiva la inversión, por eso es importante que en los consejos de las APIs estén presentes el gobierno estatal y el municipal, para que atentos a esta necesidad generen las condiciones adecuadas. No hay gobierno al que no le interese que se instale en su estado una empresa y genere empleos. Si hemos puesto mayor atención en este sentido a los puertos del Golfo, es porque ahí se han requerido con mayor urgencia; tan sólo el año pasado vendimos 420 millones de pesos en terrenos en el puerto de Altamira. En el Pacífico existen las opciones, pero todavía no vemos la demanda que se ha visto en Golfo.

A. Leal: Mauricio, como empresa inversionista, ¿cómo has vivido el desarrollo portuario de los últimos años?

M. Flores: SSA México empezó a participar en los puertos, por ahí de 1995, asociados con Grupo TMM; posteriormente, en el 2003, SSA tomó toda la parte que tenía TMM, a excepción del 51 por ciento de Acapulco. Nuestra experiencia desde entonces es que definitivamente ha habido un desarrollo muy importante en materia portuaria. El volumen de carga se ha multiplicado unas quince veces. No obstante ello, nuestra experiencia nos dice que aún hay mucha área de oportunidad y desarrollo. Todavía hay muchos procesos que se pueden mejorar, como por ejemplo, homologar la especialización del capital humano que labora en los puertos, y evitar que éste tenga una productividad dependiente del sexenio en turno; sin embargo, el progreso es incuestionable, sólo es importante seguir en ese mismo camino, sin tregua, para acabar de pulir de operatividad y servicios todavía pendientes. Nosotros hemos visto con gran interés el crecimiento del país, y en particular, el de Occidente; esto nos permite interesarnos en seguir invirtiendo para generar una economía de escala que a todos nos beneficie.

Ahora, por otro lado, siendo miembros del Consejo de NASCO, podemos hablar con certeza de que en la medida en que el gobierno federal simplifique la tramitología aduanera y facilite la movilidad de mercancías, en esa medida se desarrollarán corredores comerciales como el que actualmente viene desde Lázaro Cárdenas-Manzanillo hacia Estados Unidos. Muchos clientes, al no tener certidumbre respecto a la formalidad con la que se gestionan trámites en México, dejan de hacer negocios importantes en nuestro país. Durante la huelga que los puertos de la costa Oeste norteamericana tuvieron en 2003, el gobierno simplificó los trámites para facilitar la movilidad de mercancías desde los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo hacia Estados Unidos, pero, debiendo mantener esa facilidad de manera permanente, la limitaron estrictamente al periodo de contingencia.

A. Leal: ¿Estamos preparados actualmente para afrontar otra contingencia como la que tuvieron los puertos norteamericanos en el 2003? ¿Podríamos capitalizar la oportunidad ventajosamente, o tan sólo podríamos responder a la emergencia como lo hicimos entonces?

L. Lazo: Sí. Sí estamos preparados. Las empresas asiáticas, ante la complicación que las excesivas medidas de seguridad que los Estados Unidos están implementando, están volteando a ver a los puertos mexicanos como alternativas, lo cual nos ha ido obligando a tomar medidas que nos permitan responder adecuada y oportunamente, tales como la reciente alianza entre la autoridad aduanera mexicana y la norteamericana. Ciertamente nos ha hecho falta difundir los avances suficientemente, por ello pudiera creerse que seguimos funcionando como en el 2003, pero de esa fecha al día de hoy, hemos destrabado muchísimo las operaciones. Precisamente, este mes de mayo, estamos dando inicio a un programa en MVS Canal 52, donde pretendemos difundir los avances que en materia portuaria estamos haciendo día a día.

V. Almazo: En lo personal puedo constatar que el gobierno está haciendo muchos esfuerzos en materia aduanera tanto en puertos como en fronteras. Pero lo que sigo viendo con preocupación es el tema de la seguridad. ¿Cómo están abordando este asunto los puertos?

L. Lazo: Es la primera vez en la historia mundial que un sistema portuario tiene el ISO 9000, 14000 y próximamente el 28000 que certifica, precisamente, la seguridad portuaria. Es la primera vez -y tenemos las certificaciones de la Guardia Costera Americana que lo avalan-, que los 16 puertos están certificados y cumpliendo las normas de seguridad mundiales. Si nosotros no tuviéramos esa certificación no podríamos haber hecho negocios, ni firmado convenios o intercambios con los puertos norteamericanos. Hemos invertido más de 1000 millones de pesos para cumplir con el artículo IV de la ley aduanera; en todos los puertos tenemos circuito cerrado de televisión, accesos controlados, básculas digitales, estamos invirtiendo grandes cantidades en la instalación y operación de rayos gamma… todo, para cumplir con el artículo IV de la ley aduanera. ¿Cuál es el fondo de todo? Ser más eficientes y competitivos.

A. Leal: Mauricio y Gustavo, ¿cómo perciben la oferta de servicios portuarios? ¿Les es suficiente para desahogar sus mercancías y realizar sus operaciones?

G. Maya: Definitivamente se nota que las dependencias del gobierno se están hablando, lo cual es un signo muy positivo; la confianza está creciendo tanto del gobierno hacia las empresas usuarias, como de éstas hacia el gobierno, tan es así, que la Secretaría de Economía está beneficiando a empresas confiables vía la certificación de éstas. Analizando acciones como éstas, yo podría decir que los puertos están listos para responder a la demanda, pero lamentablemente el ferrocarril no lo está. Como usuario y promotor sufro la falta de disponibilidad de carros de ferrocarril, plataformas doble estiba; herramientas que los puertos necesitan para desahogar un servicio marítimo.

M. Flores: Me temo que el problema de la capacidad tiene varias aristas. Si consideramos que de 2005 a 2006 hubo un crecimiento del 43 por ciento en materia de carga en puertos, es imposible que el ferrocarril crezca a la par. La transportación carretera ha resuelto parte del problema, pero también será insuficiente en caso de que los puertos de la costa oeste norteamericana desviaran su carga hacia México. Cuando la contingencia del 2003, antes de dos semanas dejamos de recibir barcos en Manzanillo, pues ya no teníamos capacidad de recepción, aún cuando muchos barcos se desviaron a Canadá, y otros puertos mexicanos. Depositamos entre 17 y 18 mil contenedores adicionales a los que acostumbrábamos recibir en ese mes, haciendo uso de los patios alternos de la API, de los cuales la mayoría no se movieron inmediatamente. Es decir, una contingencia como esta satura nuestra capacidad en dos semanas, pese a los avances que se han tenido en materia de gestión y tramitología.

A. Leal: ¿Qué soluciones se están vislumbrando?

L. Lazo: Alianzas. Coordinaciones entre autoridades y privados para ser más eficientes. Donde faltó visión -y en gran medida fue responsabilidad del gobierno-, fue en no dar continuidad a los corredores del transporte multimodal Lázaro y Manzanillo. Ciertamente no podemos perder de vista a los puertos canadienses, pues se están preparando con gran agresividad para jalarse la carga de Long Beach, Los Ángeles, Oakland y San Francisco. Definitivamente debemos involucrar más a las empresas ferrocarrileras, las cuales también se están sumando al ver el potencial de negocio que hay ante la oportunidad. A diferencia de otros tiempos, cada vez hay más acercamiento y alianzas con ellas.

G. Maya: Yo quisiera comentar al respecto. Los sindicatos de Los Ángeles, en California son una bomba de tiempo. Estos cada vez demandan más incrementos salariales, a precio de elevar el costo de vida en el estado. Estos incrementos son irreales, por lo que más temprano que tarde volverán a generar problemas…

L. Lazo: Es cierto, quienes boicotearon el avance de los corredores durante el tiempo de la huelga fueron precisamente los estibadores de los ferrocarriles norteamericanos, hermanos de los estibadores de los puertos, y controlados por el mismo gobierno. Ellos provocaron esa lentitud, pues no les convenía facilitar alternativas; era claro que el gobierno estaba involucrado, pues es a él a quien le interesa recibir abasto; de ello vive.

G. Maya: Por otro lado, el Canal de Panamá también se encuentra saturado, y pese a que hay una inversión de 30 mil millones de dólares para ensancharlo, tardará tiempo en recuperar su eficiencia. Me pregunto, ¿no es ésta la oportunidad de mejorar Manzanillo y Lázaro Cárdenas en tránsito internacional para Estados Unidos? Si dejamos que esta oportunidad la aproveche Canadá, mucho me temo que no la podremos recuperar.

L. Lazo: Ya estamos aumentando la capacidad en ambos puertos. El Consejo nos acaba de autorizar iniciar el proyecto ejecutivo de la parte norte, por medio del cual tendríamos otras 11 posiciones más.

A. Leal: ¿Qué hay de Ensenada y Punta Colonet?

L. Lazo: Ensenada está creciendo. Punta Colonet está en medio de una disputa jurídica que hay que resolver primero. Cabe mencionar que Estados Unidos no quiere Punta Colonet; pero si se soluciona esta cuestión jurídica de intereses, ahí tendremos una maravillosa alternativa. Sin embargo, es importante considerar que para desarrollar Punta Colonet pasarán muchos años, habrá que desarrollar la infraestructura tanto portuaria como industrial y ferroviaria, lo cual no se hará en ocho días. La pura inversión del ferrocarril está calculada en 850 millones de dólares; mientras, Ensenada, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Manzanillo le seguirán sacando jugo al mercado del Pacífico.

Ahora bien, en su momento, Punta Colonet será solamente un punto de tránsito de carga procedente de Asia directo a los Estados Unidos, sin descarga de contenedor alguno, por lo que el secreto radicará en las empresas ferroviarias norteamericanas.

G. Maya: Cuando hablamos de soluciones, me sigue intrigando el freno que ha tenido el corredor transístmico. Conectar el océano Atlántico con el Pacífico, ante la problemática que actualmente presenta el Canal de Panamá, me parece más que pertinente, ¿qué pasa al respecto?

L. Lazo: Seguimos avanzando, ya se reiniciaron las mesas de trabajo para gestionar las operaciones del mismo. Nos acaban de dar 250 hectáreas en Salina Cruz y faltan todavía 150 para desarrollo industrial. PEMEX nos acaba de dar 120 hectáreas en Pajaritos para construir la terminal de contenedores, y un espacio de 400 hectáreas que tiene el gobierno del estado para desarrollo industrial también. El gobierno federal no quiere dejar este proyecto tan solo en dos terminales de contenedores, sino en un corredor detonador de la economía regional, es decir, que a todo lo largo del mismo haya desarrollo comercial e industrial; para ello estamos trabajando con la Secretaría de Economía. Pero, volvemos a lo mismo, ¿qué es primero, el huevo o la gallina? Necesitamos infraestructura y necesitamos promover. Una buena noticia es que ya tenemos el visto bueno de la Comisión Federal de Competencia, para que un mismo ganador pueda manejar las dos terminales de contenedores y el ferrocarril; esto era algo que nos tenía atorados, ahora es un pendiente menos. Afortunadamente el gobierno retoma el proyecto este mes de mayo y espero que pronto podamos conocer algún anuncio respecto al mismo.

C. Ávila: A finales del sexenio pasado invitaron a AMPIP a participar en el consejo multidisciplinario que se formó, donde nos preguntaban qué tanto era necesario desarrollar una zona de manufactura a lo largo del corredor para detonar el desarrollo económico de la región y no dejar el proyecto en sólo un corredor de paso. Pero cuando se hizo la evaluación, con la intervención del Instituto de Geografía de la UNAM, se diagnosticó que hoy en día no existen las condiciones para desarrollar el área a nivel industrial, pues se requiere de los derechos de vía, los servicios, definir la vocación industrial, especializar a la mano de obra, etcétera, por lo que en principio se decidió destinarlo a zona de paso, para ir posicionando la zona. Además, tanto Salina Cruz como Coatzacoalcos deben aumentar su capacidad, y el ferrocarril debe modernizarse. Tengo entendido que, pese a haber derecho de vía, todavía hay tramos que atraviesan poblaciones cuyo derecho de paso se debe regularizar.

L. Lazo: Si, efectivamente, habremos de aumentar posiciones, dragado y espacios en ambos puertos, así como regularizar todas estas situaciones. Sin embargo, hemos ido avanzando, por ejemplo, el corredor fiscal ya está listo.

C. Ávila: A petición de los inversionistas, solicitábamos un estudio de costos del corredor transístmico versus Canal de Panamá, pues si una compañía asiática pudiera interesarse en hacer uso de éste, debe tener un costo-beneficio.

L. Lazo: Si algo está estudiado es el Transístmico, y ciertamente salimos más caros hasta cierto volúmenes de carga, pero se vio la posibilidad de ofrecer tarifas y servicios preferenciales a partir de volúmenes determinados. Ahora bien, es importante especificar que no estamos compitiendo con el Canal de Panamá; hubo quien se atrevió a especular que le bajaríamos el 19 por ciento de la carga al Canal. No, esta es un nueva alternativa. La meta del gobierno es crear un desarrollo económico paralelo, pero dado que ya está el corredor, hemos empezado promoviendo el mismo. La próxima semana, por ejemplo, viene un grupo de coreanos; los japoneses, por otro lado, están interesados en desarrollar una nueva terminal petrolera en Salina Cruz, lo cual le daría un valor agregado a la zona; de hacerse el proyecto, implicaría una inversión de 1600 millones de dólares, que traería una derrama impresionante para proveedores e inversionistas.

A. Leal: ¿Por qué un puerto como Manzanillo ha despuntado tanto y por qué otros no lo hacen al mismo nivel?

L. Lazo: Bueno, si hablamos de los puertos de occidente, por ejemplo, es importante puntualizar que Lázaro Cárdenas es el primer puerto de México en cuanto a volúmenes de carga se refiere, pero su vocación es un puerto de granel mineral, ahora ya tiene una nueva vocación como puerto de contenedores.

Todos los puertos son autónomos y son responsables de su agresividad comercial, y el que no hace el trabajo se va. La SCT no beneficia a unas APIs por encima de otras, pero si observamos y opinamos respecto a riesgos que pudieran generar problemas; por ejemplo, Veracruz acaba de ganarle General Motors a Altamira, pudiéndose entender esto como resultado de una competencia sana; pero cuidado, al ser Veracruz el primer puerto en recepción y tránsito de automóviles, quitarle el cliente a Altamira, también significa quitarse espacio a si mismo, un espacio por demás comprometido. Quizá la estrategia, lejos de ser negocio, le reste rentabilidad distrayendo un espacio que ya no tiene. Nuestra intervención tiene como función prever futuros problemas en detrimento de la eficiencia de los puertos. Nosotros no le prohibimos al puerto o director que traiga determinada carga, tan solo hacemos observaciones y sugerencias, pero las decisiones finales las hace la misma API. La SCT promueve ciertas promociones para fomentar el cabotaje, por ejemplo, pero pese a nuestras promociones, el ferrocarril o el transporte terrestre pueden ganarse al mercado si les dan mejor servicio.

Conclusiones: