¿Cómo pudiéramos describir el escenario de crisis actual en el contexto de la transportación en México?

E. Aspero: Por un lado, tenemos un incremento importante en los precios del petróleo que ha generado ajustes en las gasolinas y el diesel en EU, llegando a precios históricos y generando  cambios en el patrón de demanda y consumo, al grado de relacionar cosas extremas como que Starbucks está cerrando tiendas porque la gente prefiere cargar gasolina que comprar un café.

El barril de crudo llegó a 140 dólares y ahora está en 70, y no hemos visto ese mismo  descenso en el precio del combustible en Estados Unidos, donde la determinación de los precios nos afectan por determinar, a su vez, los precios de transportación en el territorio NAFTA, donde tenemos el 80 por ciento del intercambio comercial. Mientras que en México, donde tenemos un precio determinado por el gobierno, estamos viviendo el retiro del subsidio, con un fenómeno que no habíamos visto antes, que es el recargo por combustible en el autotransporte y en los ferrocarriles, reproduciendo con ello el esquema que tienen los ferrocarriles norteamericanos, donde tienen un costo de combustible adicional. Por lo menos así lo vemos en KCS y Ferromex.

El petróleo y los combustibles se incrementaron en un 100 por ciento en los últimos dos años; de un costo de 35 dólares por barril pasamos a uno de 70, generando un reflejo en los costos del transporte. Hemos venido leyendo en diversos artículos cómo la fórmula de esquemas globalizados, donde se produce un componente en Indonesia, otro en Hong-Kong, para acabar ensamblando el producto terminado en China, ante un alza de combustibles se hace insostenible, provocando que algunas empresas regresen de Asia a América. Es decir, los movimientos en los costos de combustible sí están trayendo un movimiento en las tendencias de distribución de las mercancías. En este contexto, la ubicación geográfica de México y su mano de obra calificada vuelven a tener sentido.

S. Ruíz: Yo creo que  es muy importante visualizar estos desajustes en un contexto más amplio de semanas, meses o incluso años, y no quedarnos en el análisis de afectación del día de hoy, pues conforme nos vamos alejando de la noticia cotidiana, las cosas adquieren un sentido radicalmente distinto.

Déjenme poner un ejemplo: el tipo de cambio del “súper peso”. ¿Era lógico que durara tantos años sin moverse? No. Nuestra inflación era superior a la de Estados Unidos, y sin embargo nuestro peso mantenía niveles con respecto al dólar de hace diez años. El tipo de cambio se tiene que ajustar, es una realidad. Y así como éste tiene que ajustarse,  el costo de combustible subsidiado también. Analizándolo así, estos dos elementos, por lo menos, actúan como un factor de ajuste y no de crisis. Ciertamente me afecta el ajuste en mi bolsillo si hoy quiero comprar un boleto de avión para San Diego, pero dentro de algunos meses la connotación que tendrá para mí este ajuste será diferente a la que tiene  hoy.

Por otro lado, el tema del petróleo es uno y el de los combustibles otro, aunque estén íntimamente relacionados. Son dos elementos que se mueven en proporciones y velocidades distintas, particularmente en México. El incremento del costo  de los combustibles se vuelve una constante; si aumenta, aumenta parejo, por lo que el reto del transporte en este momento es ajustar la variable que no se había ajustado, y entenderlo como una constante que afecta a todos por igual.

E. Aspero: Sin duda, hay un factor de ajuste por precios, pero el ajuste más importante que va a haber será por disminución de demanda, y de ese apenas estamos viendo la punta del iceberg. Esto es, hoy no tenemos una disminución real. Nadie espera que el nivel de consumo sea sostenido. Muchas empresas están disminuyendo su expectativa respecto al consumo de fin de año, porque ya se empieza a sentir la recesión. Hay algunos sectores como el automotriz, que han declarado entendibles cortes definitivos en plantas, pero hay otros que no te explicas, como Sabritas, recortando puestos y plantas también, o Whirlpool, que acaba de anunciar cinco mil despidos. Supongo que esto lo estarán resintiendo en la industria inmobiliaria.

C. Ávila: Es muy pronto para hacer una afirmación contundente, dada la naturaleza de los contratos de mediano y largo plazo en el sector, pero sí han habido algunos inquilinos, proveedores de GE, por ejemplo, que están cancelando contratos; además, algunas negociaciones que estaban en puerta con futuros inquilinos, principalmente proveedores de servicios logísticos, se han detenido porque a su vez, a ellos les impacta la dinámica de sus clientes, sobre todo aquellos de la industria automotriz. Ellos están previendo una disminución en la demanda y por consiguiente una en la producción, entonces el operador logístico se previene pensando que no va a requerir tanto espacio de almacenamiento. Sin duda, esto impactará en los próximos meses al desarrollador industrial.

S. Ruíz: Desde mi perspectiva tenemos que analizar, por un lado, cómo impacta el tema del petróleo al transporte, y por otro, cómo impacta la crisis financiera a éste, pues mientras en una puede ser víctima y en la otra victimario. En ese sentido tendríamos que ser muy cautos para definir de qué estamos hablando. Lo que subyace en mi opinión, es una crisis provocada por tres elementos que de manera sucesiva y luego acumulativa, nos han llevado a la situación del día de hoy: calentamiento global, ajuste en el costo del petróleo y crisis financiera en Estados Unidos.

El tema del calentamiento global, llevado al discurso sobre no quemar combustible, se convierte en el primer elemento limitativo. Ante una alarma global, el mundo toma precauciones analizando temas como el que si todos los chinos e indios -dada la bonanza actual de sus economías- acabaran con auto en la misma proporción que la clase media de los Estados Unidos, la situación sería catastrófica. Por otro lado, con respecto al segundo elemento, yo no veo la posibilidad de sostener un petróleo en 70 dólares el barril en un futuro inmediato; creo que definitivamente tenemos que regresar a los 150, y por qué no, a los 200 dólares por barril. En fin, si entendemos que estos son los principales elementos, además de la crisis financiera de los EU, que impacta absolutamente todas las áreas de la economía y la sociedad en el mundo entero dada la globalización, quizá podamos apreciar la misma de una manera diferente, y sus efectos más allá del transporte y la logística.

E. Aspero: En síntesis, el escenario actual es: combustible caro, transporte caro y contracción de demanda. Pero ante éste, se hace importante evaluar lo que pasa en México en el contexto de las medidas que se han querido implementar.

¿Son las iniciativas del gobierno las adecuadas para sortear la crisis?

E. Aspero: Sí. ¿Qué ha planteado el gobierno mexicano en términos de afrontar la crisis? Por un lado, ha planteado un deslizamiento gradual de la disminución del subsidio del combustible, y por otro, ha determinado incrementar el gasto en materia de infraestructura sobre el plan original, en el cual se planea desarrollar primero ejes carreteros horizontales y luego transversales, algunos programas en puertos, y poca inversión todavía en ferrocarriles, pero necesaria, como la construcción de pasos a desnivel en zonas urbanas.

Ante un costo de transporte más caro, tendremos que hacer más eficientes otros procesos para absorber parte de ese costo, pues hoy es imperativo hacernos más competitivos como país frente a otras opciones para el Tratado de Libre Comercio en América del Norte. Por consiguiente, se ha necesario enfocarnos en mejorar la conectividad del país.

C. Ávila: Ciertamente la crisis es una oportunidad para nosotros, pues empresas que están dando de baja fábricas en Estados Unidos se van a venir a México. Nuestros socios de AMPIP comentan que, dado que ahora va a haber mayor presión para la disminución de costos, una de las tendencias será emigrar a México.

S. Ruíz: ¡Efectivamente! Tras haber sido México un país orquestador de crisis y exportador del efecto “Tequila” en el pasado (ahí tuvimos el Samba, el Tango, y quizá hasta el Dragón), de pronto, en un acto más o menos inesperado de madurez, empezó a tener  disciplina fiscal y una serie de medidas económicas que le dieron una estabilidad macroeconómica real que, en mi parecer, nos dejó en una situación sensacional ante esta crisis, ahora provocada por Estados Unidos.

¿Qué traerá esta situación? Un tipo de cambio estable, un crecimiento sostenido del petróleo y un norteamericano más consciente de su gasto; circunstancias que a la larga, generarán una economía mucho más sólida a nivel mundial.

E. Aspero: De acuerdo, pero a final de cuentas, una sociedad contraída. Y en el contexto de una sociedad así, la única vía para sobrevivir es hacer eficientes los costos internos. Es ahí donde está la gran oportunidad para medidas alternativas de transporte, particularmente en México, donde estamos acostumbrados a un transporte unimodal que resuelve en lo  inmediato nuestras necesidades, con escasos esquemas de planeación. Empresas que empezaron moviendo 10 cajas al año a Estados Unidos y usaban 10 camiones, hoy mueven 400 y emplean 400 camiones, sin ver las posibilidades de vinculación, de racionalización y optimización de costos. Yo creo que es la gran oportunidad para que esta actividad se haga mucho más razonada.

¿Qué actitud debemos tomar ante esta oportunidad?

C. Ávila: Históricamente, México ha estado buscando oportunidades disminuyendo costos; primero, en la mano de obra; después, cuando dejamos de ser competitivos en ello, lo hicimos tratando de aprovechar la ubicación geográfica. Al no ser ello suficiente, hemos ido buscando ser más eficientes en los procesos logísticos, pero al no integrarnos, estos procesos siguen siendo ineficientes por más esfuerzos individuales que hagamos.

Los desarrolladores también están presionados ante la demanda del mercado de disminuir los costos. El cliente potencial antes preguntaba cuánto me va a costar la luz, la mano de obra, el metro cuadrado, pero hoy también pregunta cuánto me cuesta llevar mi mercancía de aquí a la frontera y en cuánto tiempo. Ahora la decisión está en función de esto último; si la mano de obra me cuesta lo mismo en Querétaro que en Saltillo, mejor me voy a Saltillo. Pero resulta que los desarrolladores no son expertos en el tema, el suyo es inmobiliario, no logístico. Creo que no sólo porque el cliente pida una cotización de transporte, debemos acercarnos a los expertos, sino como una estrategia de negocio cotidiana, más allá de que unos y otros se conozcan y de repente coincidan en algunas reuniones de trabajo. Es necesario integrarnos los diferentes sectores y traducir esta integración en competitividad para el país.

S. Ruíz: Totalmente de acuerdo. Nosotros como consultores hemos encontrado un nicho de trabajo que va precisamente en ese sentido. Insistimos en decirles a los desarrolladores que ya no pueden vender metro cuadrado, sino soluciones logísticas que tomen en cuenta todos los factores. La mezcla de ciertas variables hará relevante estar en un punto A y no en uno B, y esto aflora en el momento de la mayor crisis.

E. Aspero: Así es. Es tiempo de hacer ajustes creativos, sin perder enfoque en la conectividad, donde hay tres factores en juego: infraestructura, procesos y transparencia.

En materia de infraestructura, nosotros vemos buenos elementos, cada vez mejores, en términos de percepción del tipo de infraestructura que requiere México para lograr conectividad. Muestra de ello es el plan nacional de infraestructura que tiene una lógica razonablemente aceptable de desarrollo y de integración de modos. En el área de puertos, por ejemplo, nosotros insistimos en que éstos necesitaban mejorar su infraestructura de conectividad con el ferrocarril. Hoy hay proyectos concretos: En Veracruz, por ejemplo, donde el puerto se amplía hacia el lado norte para desarrollar una terminal intermodal; Lázaro Cárdenas ya está desarrollando una terminal de este tipo, de muy buena calidad; Altamira ya lo está contemplando también. Es necesario hacer una ruta ferroviaria entre Aguascalientes y Guadalajara, pero la discusión está en que si le corresponde al gobierno, a la iniciativa privada o al concesionario. Los parques industriales ya conciben tener espuela para recibir y cargar mercancía por ferrocarril, aunque sigue siendo necesario, como lo mencionaba Claudia, que se desarrolle una mejor comunicación con algunos desarrolladores y vislumbrar juntos detalles operativos importantes como el hecho de que si un parque está muy cerca de una terminal ferroviaria, su espuela prácticamente pudiera resultar inútil, pues un tren no va a hacer 10 paradas continuas para atender a los parques industriales de la zona. Es necesario sumarnos a la economía de escala, en lugar de atomizarla.

En materia de procedimientos, nos falta mucho por hacernos uniformes en frontera, puertos y terminales interiores. Hablando específicamente del manejo de contenedores, en frontera se ha avanzado muchísimo en uniformar procedimientos, particularmente en Laredo, donde hay un manual de operación aduanera que es muy eficiente, que hace que los trenes no se detengan y que haya un intercambio muy adecuado. Eso hay que reproducirlo en los puertos y en las terminales interiores. Con la Coordinación General de Puertos hay un plan con la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal para simplificar procedimientos y reducir considerablemente los días de estadía de un contenedor en puerto. Los procedimientos son algo fundamental: los operativos, de despacho, coordinación de autoridades para la inspección, en fin, todos aquellos que determinen eficiencia en el despacho de mercancías y en la utilización de recursos. Hoy vemos, por ejemplo, como Ferromex y Ferrosur, en un esfuerzo conjunto, concretan de alguna manera el sueño del Istmo de Tehuantepec, moviendo contenedores entre Veracruz y Manzanillo, de tal forma que un barco que trae mil contenedores de Europa, en una sola escala al puerto de Veracruz, baja los que tiene que llevar hacia el Pacífico o el Oeste de los Estados Unidos o viceversa. Eso no lo habíamos visto antes y proyecta un buen principio de conectividad interna.

El tercer elemento que nosotros incorporamos fue el de transparencia, donde un esquema de regulación, aunque fuera básico, dejara reglas muy claras de cómo es esta conectividad, cómo se presta el servicio, bajo qué esquemas de responsabilidad, cómo debe actuar el que lo integra ante un tercero o los diferentes modos de transporte.

¿La forma en que los gobiernos han venido actuando es correcta, a la luz de esta perspectiva?

C. Ávila: Los gobiernos estatales, en el ánimo de generar empleos, tienen una visión errónea ante sus desarrollos, pues los ven como un fin y no como un medio. Está de moda entre los gobiernos estatales desarrollar megaproyectos de gran visión, como los llaman, que incluyen una extensión de muchas hectáreas, terminal multimodal, aeropuerto de carga,  recinto fiscalizado estratégico, etcétera; pero no basta con desearlo y tener los recursos para crearlos, hay que tomar en cuenta todo un sistema integral de desarrollo. No porque Guanajuato y su puerto seco estén finalmente funcionando, tras10 años de esfuerzo, quiere decir que un proyecto similar en Hidalgo, Tlaxcala o Edo. de México tiene que funcionar. Hay que erradicar esa idea de “desarrollar” para conseguir votos, porque al final nos afecta, fragmentando el sistema y no dando una visión clara como país. Con acciones como éstas mareamos al inversionista. El desarrollo tiene que ubicarse en las rutas del comercio.

S. Ruíz: Así es. Cuando los gobiernos de pronto ven que tienen por ahí un puerto, un tren, un puente transfronterizo o una terminal, suponen cosas extrañas. En primer lugar, la suma de los transportes no da el intermodal. No porque tenga una espuela o porque el tren pase muy cerca, tengo resuelto el problema logístico. Ciertamente no se trata de generar unidades por todos lados, y menos creer que porque se tienen los elementos se va a tener éxito. Hay un ejemplo histórico que, guardada toda proporción, ejemplifica lo que Claudia señala. En México era común que los gobernadores le hablaran al oído al señor Presidente para poner un puerto por aquí o por allá con fondos federales, por lo que acabamos con 107 puertos y terminales habilitados en los 10 mil kilómetros de litoral de este extenso país, pero de los cuales el 76 por ciento de toda la carga que se mueve por mar la reciben tan solo cinco puertos: Altamira, Tampico, Veracruz, Manzanillo y Lázaro, mientras los restantes mueven menos del 24 por ciento de la carga. En consecuencia, vale la pregunta: ¿Qué rentabilidad me pueden dar esas unidades?

En esa época no se tenía claro el concepto de conectividad, ni podía imaginarse uno el rumbo que el comercio habría de tomar en el siglo XXI. Si yo tenía hortalizas en Sinaloa, por ejemplo, mi única opción era sacarlas por Mazatlán. Pero cuando se genera  conectividad,  el hinterland del puerto aquel ya no es la única opción. El del puerto de Veracruz, puede ser la zona de Mazatlán, de tal manera que, haciendo uso del intermodal, evito pagar más para enviar mi carga hacia el Mediterráneo. Entonces, más importante que desarrollar megaproyectos,  es generar un plan intermodal de transporte para México, mismo que nosotros lo hemos solicitado en varios foros de manera insistente.

E. Aspero: Coincido plenamente con ello. Ciertamente hay un plan de infraestructura que tiene mayor congruencia que ningún otro esfuerzo que hayamos visto, como también hay esfuerzos en materia de uniformar procedimientos, pero pese a que la SCT está tratando de implementar una especie de plan maestro de intermodalidad en México, no hay todavía un plan estructurado como política de estado, para conformar una verdadera opción internacional de flujos de carga. Eso es lo que hace falta urgentemente en el país, un plan de conectividad total que abarque todos los elementos y que determine en forma consistente un programa de trabajo. Si hoy vemos el mapa de corredores, vemos una red bastante bien integrada, con ejes que van del centro del país hacia el Pacífico, Mexicali, El Paso y Laredo, así como procedentes de Veracruz, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, que permiten conectar terminales. Ya existen estos elementos básicos, ahora necesitamos un plan que nos permita ubicar los factores limitativos para incorporar a Guadalajara a la red, por ejemplo, o donde observemos elementos administrativos, de infraestructura, de despacho de contenedores en tránsito, y donde todas las instancias de gobierno, usuarios y prestadores de servicio, puedan abordar el problema y darle solución, en aras de mejorar la competitividad del país.

Creo que la comunidad prestadora de servicios, en vinculación con el usuario exportador deben promover este plan, pero ciertamente, el gobierno federal tiene más elementos de detonación. Si nosotros solicitamos que en una terminal tres autoridades se pongan de acuerdo para hacer inspecciones más ágiles en la carga, en horarios que reflejen la necesidad del usuario embarcador, el gobierno federal es el único que tiene capacidad para convocarlos y establecer políticas en materia. Entonces, tiene que haber una mezcla de participación del sector privado con el gobierno federal para la elaboración de este plan.

C. Ávila: Yo no subestimaría la fuerza que pueden tener los gobiernos estatales, porque el ámbito de acción federal es tan amplio, que muchas veces se pierde en buenas intenciones que nunca se concretan. En ese sentido, yo instaría a que los gobiernos estatales, en lugar de invertir su tiempo, esfuerzo y presupuesto desarrollando proyectos multimodales, para los cuales muchas veces no tienen visión y experiencia, mejor ayuden a los privados a invertir y generar empleos, convirtiéndose en facilitadores y gestores ante instancias gubernamentales como Hacienda, por ejemplo. En lugar de cabildear para conseguir presupuesto y construir un aeropuerto, mejor enfocarse en mejorar lo que ya hay y hacerlo funcionar. Ese esfuerzo traerá consecuentemente más competitividad al estado y atraerá inversiones. Los gobiernos pierden de vista que son facilitadores y no inversionistas, que están para beneficiar a la sociedad y no para hacer negocios con ella.

¿Cuál es el desafío principal ante la situación presente?

S. Ruíz: No echar marcha atrás. Yo veo cosas muy interesantes y preocupantes a la vez. México, comparado con los demás países de Centro y Sudamérica, excepto Brasil, está en un punto crítico. Yo diría que estamos muy cerca de lograr un desarrollo medio de los factores de conectividad que Eduardo señalaba: infraestructura, procesos y transparencia, pero a la vez, el riesgo de no conseguirlo está presente. En la región latinoamericana hay tal atraso,  que francamente la crisis no impactará más, pero en México, por estar tan cerca de lograr esa conectividad, es necesario redoblar esfuerzos para no dar marcha atrás. El tema de la inversión en infraestructura, aunado al desarrollo del plan intermodal de transporte son las dos grandes acciones de las que en este momento dependemos para no retroceder.

E. Aspero: Exactamente, tenemos que replicar modelos y esfuerzos que ya probaron suerte exitosamente, como el Manual de Procedimientos de Laredo y el modelo de integración porturaria de Manzanillo, de manera institucional; es decir, tiene que haber un plan mexicano de desarrollo intermodal y de logística que contemple las mejores prácticas y que se haga lo más uniforme posible. En 1981, Estados Unidos estableció el Intermodal Act o Acta Intermodal. Ésta fue promovida por el Congreso, el cual se nutrió de asesores especializados que advirtieron oportunamente que, de no hacer nada para que esa economía se vinculara al flujo proveniente de Asia, Europa y otros socios comerciales, se crearían cuellos de botella con un costo muy alto. En aquel entonces, y esto nos da una idea del atraso que tenemos, se dispusieron recursos federales para desarrollar las venas intermodales en los EU. Entonces, se invirtió a fondo perdido en los puertos, inclusive en los concesionados a municipios, para ampliar sus capacidades, sus profundidades y su tecnología. La segunda Intermodal Act se hizo por ahí del 92 y generó un proyecto de 3 mil millones de dólares llamado el Alameda Corridor, que le genera una entrada y salida al puerto de Long Beach, confinada para ferrocarril, con túneles que cruzan una de las ciudades más pobladas del mundo sin interrupciones. Como podemos ver, cuando hay un esquema de planeación federal, con recursos federales y un objetivo concreto de dotar a la economía de un país con conectividad y eficiencia, se logra la competitividad global deseada. La inducción de recursos federales amplía las capacidades. Sin duda, la participación de los recursos privados juega un papel importante en esta fórmula que grandes países como China, por ejemplo, están empleando para crecer, pero el liderazgo del gobierno federal es fundamental, pues sólo él puede darle dirección a los objetivos, con base en un plan nacional.

En conclusión, sí habrá precios más altos para el ferrocarril y el autotransporte, en un contexto de menor demanda, pero ello no tiene porque generar más crisis, al contrario, es tiempo de ser creativos y no dar marcha atrás.