¿Qué lección podemos aprender de la experiencia de Manzanillo?

 J. L. Iberri: Del año pasado, cuando se hablaba de un Manzanillo saturado y congestionado, al día de hoy, el puerto ha tenido una evolución sorprendente. La Comunidad Portuaria ha hecho un esfuerzo increíble, por lo que este año estamos manejando un 20 por ciento más de carga, con muchísimos problemas menos y con un índice de satisfacción del cliente mucho más alto.

Dentro de la comunidad hemos fijado una serie de estrategias e iniciativas para eficientar nuestra operación, y aun cuando estamos viviendo meses difíciles para poner al día el rezago de iniciativas, los esfuerzos están dando resultados sorprendentemente rápido.

Pensamos, ciertamente, que la construcción de infraestructura es importante, pero convencidos estamos de que las organizaciones no sólo funcionan con dinero y bienes. Sin duda, el secreto de Manzanillo ha sido la interacción, sinergia y alineación de sus actores para alcanzar los mismos objetivos.

J. A. Lara: La realidad es que nadie estaba preparado para el incremento de carga que se ha dado, aun cuando hemos tenido un crecimiento sostenido en los últimos años. Creemos que ahora que se van a quitar las cuotas compensatorias que se tenían con China, el incremento será mayor, y por tanto, el reto.

J. L. Iberri: Hemos visto en los últimos meses como con esfuerzo y voluntad podemos, como comunidad, evitar que nuestra capacidad se acote. Con el esfuerzo conjunto de todos los actores logramos reducir el tiempo de estadía de los contenedores, dándonos capacidad de unos 30 mil Teus diarios. Hemos constatado que sí hay otras formas alternas de eficientarnos y lograr que se incremente esa capacidad, sin que necesariamente dependamos de invertir en ampliaciones, aun cuando éstas forman parte de los proyectos a corto, mediano y largo plazo. La actitud de la comunidad portuaria no ha sido la de esperar a ser competitivos hasta no tener una ampliación, no. Hemos decidido eficientarnos sacándole mayor provecho a los recursos que actualmente tenemos.

Con los proyectos de reordenamiento del puerto –el acomodo de OCUPA y TMSA, así como la ampliación de SSA, aunado al patio seco o recinto fiscalizado de Jalita, Manzanillo tendrá suficiente capacidad instalada hasta el 2011, dándonos oportunidad de tener lista la terminal nueva.

J. Carrillo: Ante el crecimiento de la carga en Manzanillo hemos enfrentado la necesidad de redefinir los procesos y los procedimientos de cada uno de los actores del puerto. Ciertas costumbres se convirtieron en leyes, y actualmente son obsoletas. Tenemos que redefinir cómo vamos a agilizar la tramitología de las operadoras, de los recintos fiscalizados y otras instancias, para darle al puerto el dinamismo que el mercado nos demanda. Es momento de sentar bases, hacer un manual definiendo la operación óptima del puerto.

J. L. Iberri: Como comunidad hemos contratado a un despacho especializado que nos está midiendo todos los tiempos de operación dentro del puerto. A este proyecto le hemos denominado POT, Programa de Optimización de Tiempos. La idea es tener un mapeo completo de todos los movimientos, desde que llega un contenedor hasta que sale o viceversa. Esto con la idea de buscar las mejores prácticas para determinar estándares a efecto de medirlas. Como hemos dicho, ordenarnos no fue tan difícil, pero llega un momento donde ya las cosas son de microcirugía, es decir, son muchas las pequeñas cosas que hay que arreglar para ganar capacidad; por esta razón decidimos sacar una radiografía de todo lo que pasa en el puerto, desde el agente aduanal, el operador, el transportista, etcétera. Seguro estoy de que, cuando veamos el resultado de ese estudio, nos vamos a asustar del mundo de oportunidad que tenemos adentro y que no hemos contemplado.

A. Leal: ¿Cuál ha sido la fórmula para obtener la colaboración de todos?

J. A. Lara: Bueno, la fórmula fue entender que, o nos poníamos todos de acuerdo o el puerto tronaba, esa es la realidad. En las primeras reuniones a nadie le gustaba que le sacaran los trapitos al sol, pero ahora entendemos que señalar nuestras deficiencias es parte del proceso para perfeccionar nuestro desempeño. Yo creo que hemos madurado mucho. Si bien la necesidad nos obligó a hacerlo, ahora los logros obtenidos dejan una base sólida para mantener un crecimiento sustentable.

J. L. Iberri: La experiencia vivida en la comunidad ha sido increíble. Dos puntos fundamentales influyeron para que la “fórmula” funcionara: Primero, había una insatisfacción por las cosas como estaban, lo cual es básico para poder cambiar; y segundo, el que la API perdiera su rol de autoridad, enfocando su papel hacia un facilitador y administrador del cambio. Con estos dos factores como base, el cambio se fue dando sorprendentemente fácil. Realmente me sorprendo de lo fácil que fue integrarnos como equipo, lograr que personas que antes no se hablaban porque eran competencia, ahora no tan sólo se sientan juntos a la mesa, sino que también se apoyan y prestan ayuda entre sí para buscar soluciones. Todos hemos entendido que hay una sola marca que cuidar y que se llama Manzanillo, antes que todo lo demás.

F. Careaga: Al principio estábamos un poco escépticos, pues con los tantos años en este negocio, hemos vivido un sinnúmero de reuniones donde se prometen cambios, se prometen mejoras y nada sucede finalmente. Sin embargo, con esta administración no ha sido nada igual a lo anterior. Aquí intervenimos todos los actores de la comunidad portuaria, no sólo API, como sucedía antes; todos nos sentimos parte de este proyecto. Todos hemos entendido que debemos de cambiar y los agentes navieros, que representamos al principal cliente del puerto, debemos asumir la responsabilidad de este cambio, trabajando conjuntamente con los agentes aduanales, con las autoridades, con la API. Cierto es que a veces vemos frenadas nuestras operaciones por los limitados recursos de las autoridades portuarias que, sumadas a la normatividad excesiva de la que son sujetas, frenan la celeridad con la que se deben dar los cambios. También hemos entendido la importancia de cuidar la cultura de la información tanto como de la comunicación: qué está pasando, qué problema hay, qué podemos hacer. Si no tenemos la información no sabremos hacia dónde dirigir nuestros esfuerzos, por ello considero que el POT (Programa de Optimización de Tiempos) nos dará una clara orientación de cómo caminar y qué cosas cambiar.

J. L. Iberri: A veces no nos damos cuenta de todo lo que estamos trabajando porque no paramos y estamos adentro. Pero el hecho de que nos estén visitando autoridades nacionales a ver qué es lo que estamos haciendo y cómo lo estamos haciendo es señal de que estamos siendo punta de lanza, es señal de que estamos haciendo bien las cosas. El hecho de que todos estemos dispuestos a ser evaluados constantemente y dispuestos a cambiar aquello que no está funcionando significa un cambio cultural sustantivo. Nos da mucho gusto que cuando han venido autoridades como, por ejemplo, Migración y SENASICA (Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad), se van con el compromiso de hacer cambios importantes en sus leyes y normas para ayudarnos a eficientar nuestros procesos.

A. Leal: ¿Cómo están funcionando con la Aduana, por ejemplo?

J. L. Iberri: Que bueno que lo mencionas, pues éste es un ejemplo claro de los mitos con los que hubo que romper, pues a decir verdad, y con todo respeto para mi amigo Héctor Mejía, aun cuando él era el más señalado y golpeado en nuestras primeras reuniones, tras el análisis y estudio de desempeño resultó que Aduana Manzanillo era la que menos culpa tenía, satisfacía cambios de horarios, abría ventanas, buscaba agilizar trámites. Nos dimos cuenta de que Aduana no era más que un chivo expiatorio de las ineficiencias de otros. De ahí lo interesante de haber hecho esta evaluación.

H. Mejía: Ciertamente, un poco antes de que José Luis Iberri llegara a dirigir la API en Manzanillo, hubo un periodo de crisis producto de la congestión del puerto. De alguna manera cada quien buscaba solventar la situación; sin embargo, al tener la oportunidad de trabajar bajo un método de planeación estratégica como lo ha sido el Balanced Scorecard y empatar la cultura gerencial con la cultura normativa, fuimos adquiriendo un enfoque más sistémico. Efectivamente, antes todo mundo se iba sobre la aduana, pero ésta empezó a cambiar desde 2004, cuando empezó a ser apoyada desde el gobierno federal con recursos humanos. Hubo manera entonces de reaccionar desde antes, modificando horarios y disponiendo de más personal. Cierto es que, normativamente, hay algunas cuestiones que trabajar, pero a nivel local estamos muy comprometidos con el proyecto Manzanillo. Es importante destacar que el trabajo que se está haciendo aquí, y no en otros puertos, es el de empatar las culturas antes mencionadas. Tradicionalmente la estructura normativa de las instituciones gubernamentales ha vivido un divorcio permanente con los procesos y enfoques gerenciales, entorpeciendo la fluidez de las operaciones. En Manzanillo hemos tratado de romper con dicho divorcio propiciando un cambio desde nuestras autoridades para hacer que la normatividad genere mayor competitividad. Reducir la estadía de los contenedores en el puerto es nuestro mayor reto y lo hemos ido logrando exitosamente. Con el apoyo de la API hemos ido ampliando la ruta fiscal, la plataforma de reconocimiento. Hoy por hoy tenemos capacidad para 30 posiciones de revisión, tenemos cuatro módulos de selección, estamos esperando equipamiento de rayos Gamma; tenemos tres carriles exclusivos para carga y uno más para vacíos, certificados y ligeros. Entonces, en este sentido la aduana está preparada para atender, incluso, más demanda de la que tenemos. Somos la segunda aduana más recaudadora del país, después de Nuevo Laredo.

M. Silva: Por parte de los agentes aduanales hemos visto el apoyo de las autoridades y entidades dentro del puerto. El avance es un hecho innegable. Hemos estado haciendo dinámicas conjuntas con ellas a efecto de reducir la estadía de los contenedores, haciendo también contacto con otras cámaras para lograr el apoyo de todos. Actualmente somos una asociación de más de 109 agentes aduanales, los cuales día a día nos preocupamos y ocupamos en dar un servicio más eficiente en beneficio del puerto. Como asociación vemos el avance, estamos con él y celebramos el éxito alcanzado.

J. L. Iberri: Se oye fácil, pero el hecho de que en un puerto las operadoras abran sus libros y nos den información para desglosar el desempeño de agente aduanal por agente aduanal, analizando sus tiempos de estadía y el número de contenedores que reciben, entre otros datos relevantes, habla de un grado de confidencialidad muy serio que hemos logrado desarrollar dentro de la comunidad portuaria y desde la API. Cada uno de los agentes saben y confían que su información no será compartida con otro agente, pero entienden que debemos obtener información fidedigna para determinar la media del puerto. La retroalimentación que cada agente recibe producto de esta información es el comparativo de sus propios números con respecto al promedio de todos, permitiéndole tener un punto de referencia para mejorar su desempeño. Sin duda, la confianza ha sido otro valor determinante para el éxito de Manzanillo.

A. Leal: Cuando Inbound Logistics México realizó su especial de Occidente, pudimos constatar la complacencia de los importadores y exportadores respecto a los avances en la eficiencia del puerto de Manzanillo, sin embargo, la queja generalizada era respecto a la todavía deficiente conectividad de éste con ciudades estratégicas cercanas, como lo es Guadalajara, y no tan cercanas, como lo son algunas ciudades fronterizas. ¿Qué avances se han logrado en este sentido y qué proyectos se planea realizar para mejorar esta condición?

H. Mejía: Tal como lo señala José Luis, los puertos compiten en gran medida por sus corredores. En ese sentido, el corredor que actualmente está desarrollando Manzanillo hasta Altamira representará un valor agregado importantísimo. Actualmente tenemos uno a Monterrey y otro a nuestro principal destino, la zona metropolitana de Distrito Federal, el Bajío y Guadalajara principalmente. En cuanto a desarrollo carretero, la SCT ha estado complementando el tramo de sesenta kilómetros pendientes de autopista hasta Guadalajara. Pero, ciertamente, hay tramos estratégicos pendientes, como el de Guadalajara a Aguascalientes, lo cual genera desvíos de la carga y retrocesos, como el que se tiene que hacer hasta Celaya. Sin duda, esta deficiencia en la conectividad impacta negativamente al puerto. Esto sale del control de la comunidad portuaria, pero no por ello dejamos de promover iniciativas con las autoridades responsables. Sabemos que TFM y Ferromex han avanzado haciendo intercambios y sinergias, pero todavía tenemos, por ejemplo, corredores para mercancía inbound cuya operación está pendiente, como los son el corredor hacia Nuevo Laredo y hacia Ciudad Juárez.

O. Pujol: Lamentablemente el ferrocarril es una empresa muy demandante de capital, lo que hace más complejo su desarrollo. Es un proceso que ha ido creciendo estos años, pero se necesita mucho más capital, sobretodo en las instalaciones de última milla. Manzanillo está hecho para una operación más baja de la que tenemos actualmente, sin embargo, junto con la comunidad portuaria hemos buscado algunas mejoras. Estamos desarrollando reuniones para determinar cuál debe ser la mejor operación dentro del puerto, pero en lo particular me siento muy orgulloso porque, a partir del desarrollo que el puerto ha tenido en los últimos meses, el ferrocarril está trabajando casi sin problemas y con más volumen y agilidad.

En cuanto a la infraestructura de camino, que no se ve y es la más demandante de capital, estamos invirtiendo muchos recursos. En la parte comercial y de proyectos también se está trabajando arduamente, recientemente abrimos la terminal de Silao, está por abrirse cerca de la ciudad de México una nueva Terminal, en el puerto haremos una ampliación que nos dará mayor capacidad en una de las espuelas ferroviarias, en fin, si los planes se dan como se proyectan, estaremos creciendo de un 400 a un 500 por ciento con lo mismo que tenemos hoy, es decir, estamos buscando cómo sacarle más provecho a la misma infraestructura que tenemos hoy. La capacidad de la vía Pelícanos que atiende actualmente a TMSA y OCUPA está creciendo un 200 por ciento.

A. Leal: Sin duda, el tema ferroviario se cuece aparte, pues cierto es que, a diferencia de la infraestructura carretera en la cual invierten los gobiernos municipales, estatales y federal, a los ferrocarriles se les ha dejado morir solos. Pero lamentablemente cuando se trata de hacer estrategias logísticas, éstas se hacen sobre el tendido de un mapa y de una red, y cuando se evalúan distancias y tiempos, normalmente quedan descartados aquellos puntos no conectados vía ferroviaria. Si bien hay excelentes corredores hacia la zona centro del país, no podemos perder de vista que el mercado potencial de Manzanillo está en aquellos navíos procedentes del sureste asiático con destino a la costa este de Estados Unidos. Se antoja lógico el corredor hacia Nuevo Laredo, por ejemplo. ¿Qué opinan al respecto los operadores logísticos?

F. Gallegos: Con Ferromex estamos trabajando de la mano para facilitarles el movimiento y equipo. Actualmente estamos teniendo dos salidas por día, con la idea de disminuirle al ferrocarril sus tiempos para que puedan rotar su equipo. Con la expansión que tendremos próximamente vamos a incrementar nuestras vías en un 60 por ciento, lo que significará que, al disminuir el tiempo que el tren tarda en hacer los switcheos para ingresar el equipo a las terminales, pueda cargar más equipo. En la cuestión de las vías también hemos estado viendo con Ferromex cuál sería la mejor manera de hacer llegar la carga de Manzanillo a la zona oeste.

O. Pujol: Ahora bien, hay que considerar que la postura de los ferrocarriles del lado americano no facilita la conectividad ferroviaria con el destino oeste de los Estados Unidos, pero éste es otro reto que habrá de trabajarse.

La capacidad actual del ferrocarril es de 20 mil Teus al mes. Al hablar de la necesidad de resolver la infraestructura de última milla, nos referimos a poder procesar toda esa carga, y es en lo que estamos actualmente trabajando en el puerto. Es importante reconocer la gran apertura que ha tenido la Aduana para con nosotros, pues la ley per sé no reconoce todavía al ferrocarril como tal, es decir, lo poco que hay en la ley tiene mucho que ver con frontera, y lo único que nos une al proceso logístico en frontera es el despacho aduanal, todo lo demás se maneja de manera totalmente diferente. Sin embargo, con el apoyo del administrador de la Aduana, en Manzanillo se han hecho reglas locales que facilitan nuestro desempeño, de tal manera que hoy operamos las 24 horas, por ejemplo.

Tenemos un gran reto, un reto compartido con toda la comunidad portuaria, y con la comunidad importadora-exportadora, y me refiero específicamente al manejo de la información. Aun cuando todos tenemos sistemas informáticos, hace falta todavía vincularlos para operar más rápidamente.

J. L. Iberri: Uno de los problemas que yo veía que tenía el cliente de Manzanillo es que tenía que tratar con diez o quince proveedores, ahora se dirige a uno que sabrá resolverle los problemas. Una naviera comentaba hace poco en una reunión que Manzanillo es el único puerto donde, habiendo tenido problemas, la comunidad completa se reunió para ver de qué manera le resolvían el problema, cuando si el problema antaño era del ferrocarril, dejaban a ferrocarril morir solo. Si Altamira o Veracruz me pide setenta papeles para arribar un barco, Manzanillo me pide dos, porque todos están de acuerdo y comunicados. Esta retroalimentación nos motiva para seguir eficientando el puerto.

A. Leal: ¿Cómo están colaborando los clientes?

J. Carrillo: Cierto es que muchas de las veces el congestionamiento se deriva porque el cliente no hace su parte, no trae documentos, no trae la carta de crédito liberada, no hay dinero para hacer el despacho, y a final de cuentas los que tenemos que estar corriendo contra reloj somos quienes trabajamos en el puerto, pagando los almacenajes y buscando maneras para liberar espacios, pues si un cliente obstaculiza el flujo de las operaciones, entonces la culpa es del puerto, al cual se le tacha de ineficiente. Entonces, también estamos invitando a los clientes a sumarse en este esfuerzo, haciéndose cada vez más responsables y planificando mejor sus operaciones.

M. Cuen: Tras los estudios que hicimos, el 25 por ciento de los tiempos de estadía se derivan por incumplimientos y fallas del cliente. Ciertamente necesitamos una cultura de disciplina en este país. Somos muy dados a improvisar, esperando que el otro nos ayude a resolver el problema de alguna u otra forma. Para combatir este problema, hemos tenido reuniones con ANIERM y AMANAC, por ejemplo, donde vamos todos con la idea de intercambiar experiencias en aras de identificar problemas, buscar soluciones y solicitar apoyo. Esto ha creado un clima bastante positivo respecto a los esfuerzos que se están haciendo en el puerto de Manzanillo, sobretodo porque al involucrarnos todos, la responsabilidad y el compromiso es de todos, a diferencia de aquellos esfuerzos ordenados o impuestos por una autoridad única. Sin duda, el medirnos ha sido clave para alcanzar el éxito, pues no se puede controlar lo que no se mide, y es aquí donde radica otra gran deficiencia cultural que tenemos en México. Al tener nosotros objetivos y estrategias claras podemos evaluar mes con mes el cumplimiento de éstos.

H. Urióstegui: Es importante puntualizar que si bien no estamos preocupados por lo hacen otros puertos para competir con Manzanillo, y si bien estamos ocupados y enfocados en mejorar nuestra competitividad, sí nos preocupa que la falta de compromiso, ética y disciplina de otros puertos nos pongan a competir en condiciones desleales. No es leal que Manzanillo esté poniendo tanto empeño en desempañarse con base en indicadores de competitividad globales, mientras puertos vecinos se brincan tramitología y restricciones fundamentales, facilitando el ingreso indebido de navíos y mercancías, ya sea porque tienen poco recurso humano o por la ambición de atraer más mercado.

J. A. Lara: Sí, aunque hay un factor que difícilmente encontrarán en otro puerto, y que no puede ser otra cosa más que consecuencia lógica del clima de entendimiento con el que trabajamos aquí, y hablo concretamente de la paz y estabilidad laboral que se respira en Manzanillo. En ochenta años no hemos tenido una huelga, por ejemplo. Independientemente de la infraestructura del puerto, el valor agregado que este puerto ofrece a las líneas navieras y operadores logísticos descansa en los valores que hemos entendido, que hemos obtenido y que vivimos día a día, conformando así una cultura de conformado responsable. Cuando los objetivos no se alcanzan por este camino, los resultados son efímeros y los clientes lo saben, y se lo comunican entre sí., pues una naviera trae a la otra. Tener hoy en día 32 navieras atracando en Manzanillo no es producto de una campaña mercadológica, sino de un esfuerzo y compromiso continuos.

A. Leal: Todo esta transformación cultural que Manzanillo está haciendo se antoja expandible al resto del país. ¿Cómo están colaborando los estados vecinos a Colima? ¿Qué nivel de comunicación tienen con ellos en aras de expandir la conectividad y la cultura de servicio?

F. Careaga: Lamentablemente no estamos teniendo la respuesta esperada. Hace dos años solicitamos al estado de Jalisco, concretamente a la ciudad de Guadalajara, el periférico para sacar el paso de los camiones por la ciudad, aprovechando la carretera y el lugar donde se quedará el puerto seco de Jalisco, y donde van a llegar las vías de ferrocarril también, pero no lo han hecho. También se han hecho acuerdos con Aguascalientes y Guanajuato que tampoco se han concretado. Nosotros estamos cumpliendo y definitivamente esperamos que los otros estados cumplan en beneficio del país.

J. L. Iberri: No podemos perder de vista que los puertos deben ser un proyecto nacional, entendiendo que no sólo compiten por su eficiencia sino por sus corredores. Un excelente puerto puede ser un elefante blanco si no cuenta con la conectividad necesaria. Afortunadamente la SCT así lo ha contemplado y proyectado en su estudio de corredores y análisis, foro donde estamos y seguiremos participando. Hay buenas intenciones de la Secretaría, la verdad están haciendo estudios muy serios de los corredores, aunque todavía falta mucho en infraestructura y normatividad, pero se está caminando, las licitaciones se están pidiendo. Sin duda, esa es la parte coyuntural que el gobierno de México habrá de trabajar a fondo. Como puerto nos vemos limitados todavía en algunos corredores; ese famoso tramo a Guadalajara de carretera sencilla resulta inaudito cuando conecta a un puerto del cual salen diariamente 1,300 tráileres.

M. Cuen: Yo creo que es muy importante señalar que del estudio de SCT que menciona José Luis, Estudio de Corredores Multimodales, ya empezaron a salir los primeros resultados. Parte de los requerimientos de infraestructura que está arrojando este estudio se incluyeron en el Plan Nacional de Infraestructura que presentó el Presidente Calderón recientemente. Ahí se contemplan estas carreteras importantes como la que menciona José Luis, el libramiento en Guadalajara, un libramiento en la Ciudad de México, sacar el paso del ferrocarril de las ciudades. Entonces, ahorita se está viendo que no solo la planeación del puerto de Manzanillo está funcionando, sino que ya tenemos un panorama nacional donde se contemplan estas obras que harán que los corredores logísticos sean mucho más eficientes.

J. A. Lara: Ahora, independientemente de los acuerdos de infraestructura y conectividad que buscamos tener con estados vecinos, también es importante señalar que con frecuencia nos visitan asociaciones o comités de exportación, como el COMCE, por ejemplo, que vienen año con año a conocer nuestras instalaciones y darse cuenta de la complejidad de nuestras operaciones, con el fin de sensibilizarse ante los requerimientos del puerto respecto a sus peticiones y demandas.

A. Leal: Termino esta charla con una pregunta más. ¿Cómo está impactando el exitoso trabajo de Manzanillo en el Proyecto Nacional de Puertos? ¿Podemos esperar que este modelo se extienda a todos los puertos del país?

J. L. Iberri: Bueno, ciertamente Manzanillo ha madurado un proceso que empezó hace dos años en Guaymas, cuando siendo director de la API busqué implementar para la misma el Balanced Scorecard como proyecto piloto. Sin embargo fue en Manzanillo donde lo implementamos para la comunidad portuaria en su conjunto, dándonos excelentes resultados. El Coordinador Nacional de Puertos, quien ha asistido a dos de nuestras reuniones de análisis estratégico, nos ha ratificado claramente que es éste el camino al éxito, y nos ha manifestado su interés de replicarlo a todo el Sistema Porturario y a la misma Coordinación. La gran ventaja es que como país tenemos un esquema portuario muy bien definido que debe mantenerse como una política nacional y no dejarse al libre mercado. Sírvanos de lección el ejemplo de Estados Unidos, que habiendo dejando el desarrollo de los puertos por completo a la iniciativa privada, el sistema portuario nacional se quedó a al zaga ante el impresionante desarrollo de Long Beach y los Ángeles; pero, cuando estos puertos estrella se saturaron, no había otros que sirviesen de válvula de escape.

Conclusiones:

* Hay legislación muy vieja que ya no es compatible con los esquemas de competitividad actuales. Es necesario que el gobierno federal revise y actualice los procedimientos portuarios para agilizar el despacho de mercancías. Actualmente, los medios electrónicos nos facilitan adelantar la documentación, y si la autoridad sólo sube al barco a hacer una inspección documental, bien podríamos obviar el paso enviándole la documentación previamente a la llegada del barco. Debe cambiarse la normatividad.

* Mayor capacidad de adecuación ante un entorno que está cambiando. Debe ser un México de menos reglas y sanciones más fuertes. Actualmente tenemos muchas reglas y sanciones inútiles.