Los últimos días del pasado mes de Julio, Inbound Logistics México y su filial norteamericana llevaron a cabo en Dallas un interesante ejercicio de convergencia y colaboratividad. En el contexto de un panel, sentaron a la mesa a personalidades clave para el cumplimiento de los objetivos perseguidos por el Super Corredor NASCO. México, Estados Unidos y Canadá estuvieron dignamente representados por diversos actores de la política fronteriza internacional, la logística y el desarrollo económico de los tres países, así como de miembros importantes del Super Corredor. La convocatoria realizada por Guillermo Almazo, Publisher de Inbound Logistics México, y Keith Biondo, Publisher de Inbound Logistics, no tan solo fue inédita, sino también exitosa. La mesa se honró con la presencia de Norris Pettis, cónsul de Canadá para los estados de Texas, Louisiana, Arkansas, Kansas y Oklahoma; Francisco Conde, director de proyectos especiales y comunicación de NASCO; y Todd Carter, vicepresidente y director general de Global Transportation Management, en Ryder. Asimismo, importantes desarrolladores y consultores inmobiliarios mexicanos estuvieron presentes, como Diego Semper de Intramerica, José María Garza de Grupo Garza Ponce, Franco Eleuteri de Eleuteri Asociados y Rubén Navarro de NAI México. Del mismo modo, instituciones y asociaciones importantes también fueron representadas en la mesa, como el Urban Land Institute de México, representado por Blanca Rodríguez; NASCO EU, por Tiffany Melvin; Industrial Global Solutions, por Mariana Perrilliat; Puerto de San Antonio, por Jorge Canavati; y el estado de Nuevo León, por Hugo González.

Al darles la bienvenida, Keith Biondo señaló que si bien estaban ahí reunidos para compartir retos y alinear esfuerzos, también lo hacían para compartir conocimiento y experiencia en aras de potenciar las economías de los tres países de Norteamérica. “A veces, tanto el sector privado como el público, somos criticados por estar muy enfocados en nuestras propias metas o emprendiendo iniciativas para obtener votos y poder político, y tienen razón. No pensamos realmente que estamos en los diferentes puestos para servir a la gente, sus países y sus economías”, puntualizó. “Nos parecemos más de lo que diferimos, por lo que esta reunión tiene que ser un punto de partida para comunicarnos mejor, difundir cultura y reeducar a nuestra gente.”

Al presentarse, los mexicanos señalaron que “es necesario que seamos ambiciosos y hagamos cada vez más sociedades público-privadas. Agregar un poco aquí o mejorar un poco allá, sólo seguirá colocando a México en un tercero, cuarto o quinto lugar. Es necesario que demos un salto de rana, como lo han hecho los países asiáticos, quienes valiéndose de la logística han vencido sus miedos y complejos”, dijo Franco Eleuteri. “En este impulso que a la logística se le está dando en México, es necesario que estemos todos juntos. No es cuestión de vender un estado o un puerto o un proyecto, sino de vender la marca país”, dijo Hugo González. Por su parte, José M. Garza externó su preocupación por la transportación carretera y ferroviaria que existe entre México y Estados Unidos, y la problemática de congestión existente en los cruces fronterizos, poniendo así el tema del pre-despacho sobre la mesa. “Éste es el segundo turno al bat para México y no podemos desaprovecharlo. Es necesario crear más fuentes de empleo para evitar la migración”, exhortó.

Fronteras, cadenas de abastecimiento y valor, regulaciones, logística, corredores, sustentabilidad, infraestructura, transportación, seguridad, pero sobretodo conectividad fueron los temas puestos sobre la mesa. La pregunta inicial fue dirigida al terreno mexicano, a propósito del esfuerzo que el gobierno de Calderón está haciendo en la materia: ¿Realmente necesita México una inversión de 45 billones de dólares en infraestructura?

“Absolutamente”, contestó Rubén Navarro. “Necesitamos mucha infraestructura. Necesitamos generar la cultura apropiada para usar los diferentes métodos de transportación existentes. Si comparamos las estadísticas del sistema ferroviario versus la de carreteras, creo que hay una cierta desproporción en la manera en la que se usa. Si comparas con Estados Unidos y Canadá, creo que el uso es cerca del 30% de ferrovías y el otro tanto de carreteras. En el caso de México, el 15% es de ferrovías y el resto carreteras. Las carreteras están muy congestionadas y amén de los problemas logísticos, como lo señalaba Hugo, estamos generando con ello mucha contaminación. Necesitamos más infraestructura y generar una nueva cultura. Sin duda, la logística es una vía para nuestro desarrollo.”

Por su parte, Canadá pareciera tener menos problemas que México en materia de transportación y cruces fronterizos; no obstante ello, el mayor problema de los canadienses es resolver la reducida frontera que, debido a los grandes lagos, tienen del lado este, donde mayormente fluye el comercio entre este país y Estados Unidos. Ante ello, Norris Pettis señaló estar teniendo problemas también con la infraestructura y quién debiera pagarla. “Tenemos un puente privado y se habla de construir un segundo puente, aunque entendiblemente hay discusión sobre quién lo va a pagar, pero algo interesante ha sucedido al margen de esta discusión. Para cruzar los bienes -hablamos de regímenes de pre-despacho- hace no mucho tiempo se hizo un acuerdo de frontera inteligente, que establecía áreas lejos de la frontera en las que se podía autorizar la salida de la  carga; pero después del 9/11, con la aplicación de entendibles regímenes de seguridad, no había ninguna consideración hacia el negocio, y adivinen qué, el camionero se convirtió en el factor competitivo, combinando sus habilidades con las aplicaciones burócratas de las nuevas reglas y procedimientos. Canadá es uno de los pocos países en el mundo donde realmente hay pre-despacho aduanal. Cuando pasas por aduanas, ya sea en Toronto o Montreal, ya estás dentro de Estados Unidos; pero el verdadero pre-despacho aduanal de seguridad no existe dentro de Estados Unidos. Una vez que entras a esa área, has dejado Canadá, y el reto entonces es asegurar el canal de distribución hasta donde vayas a Estados Unidos real y físicamente. Éstos son los temas aduanales que nos afectan mucho. Estos temas de pre-despacho tienen que ser tocados de una manera más sofisticada de lo que han sido hasta ahora, pues no tan solo está en juego el tema de la seguridad, sino también el de la contaminación.”

Como era de imaginarse, el tema del pre-despacho mantuvo ocupados a los participantes de la mesa por un rato. Pre-despacho aduanal no es lo mismo que tener licencia para entrar a otro país, se dijo, poniendo el dedo en la llaga: desconfianza. ¿Cómo garantizo que el contenedor ha sido despachado y autorizado por las dos aduanas involucradas y que la carga se mantiene íntegra? Ante la pregunta, el descuidado ferrocarril salió a flote. Aun cuando este medio es mucho más seguro y parece brindar mejores garantías para el pre-despacho, la cultura enclavada en el camión, por un lado, y el lento desarrollo de la industria ferroviaria, por otro lado,  sobretodo en México, hacen del tema otro gran dolor de cabeza. ¿Será que el sector público deba volver a involucrarse en su desarrollo, replicando el esquema mixto público-privado? Incuestionablemente, desde que el sector se privatizó en México, la carga de inversión para las ferroviarias es demasiado pesada y el desarrollo de nuevos corredores muy lento.

Pero la discusión puso de manifiesto un problema mucho más de fondo que de forma: ¿Cómo presentar una evidencia sólida de que reducir obstáculos en las aduanas no amenaza la soberanía de los países? Aún cuando algunos esfuerzos de colaboratividad se han hecho en la frontera norte, como los llamados IBEX (Integrated Border Enforcement), donde oficiales de seguridad canadienses y estadounidenses trabajan juntos, hay un largo camino de ida y vuelta todavía por trabajar; es necesario compartir la inteligencia de una manera más práctica, y eso es justamente lo que NASCO ha pretendido hacer desde su fundación.

Al respecto, Tiffany Melvin comentó: “En NASCO estamos diseñando un proyecto para proveer completa visibilidad para el manejo responsable de la cadena de abastecimiento a lo largo del corredor NASCO, que es México, Estados Unidos y Canadá. Este programa no sólo es para saber dónde están los productos en tiempo real dentro del corredor, sino también para saber qué pasa con ellos dentro de los contenedores, es decir, qué pasa cuando cambia la temperatura, qué pasa con la seguridad y la luz, y si los contenedores se han abierto en un momento inapropiado. Este monitoreo está conectado electrónicamente con un sitio web al cual pueden enviar un correo electrónico o desde donde puede enviársele información al cliente sobre el tiempo de entrega, a su blackberry o computadora personal. Pero más allá de esto, es un diseño de arquitectura abierta, que puede unirse y conectarse a los esfuerzos de los otros dos países. Pero aun cuando este proyecto pudiera ayudarnos a minimizar la tensión provocada por la inseguridad y desconfianza de la que hablaban, el gran reto es ver si podemos trabajar de manera electrónica con las diferentes regulaciones entre México, Estados Unidos y Canadá, y simplificar este proceso para que la gente tenga acceso a la información de transporte, al papeleo, a los procesos y a todo lo necesario. La idea es que se pueda acceder en el sistema con cualquier requerimiento necesario, ya sea canadiense, estadounidense o mexicano, mandar ese dato automáticamente, desde el banco de información al gobierno que lo necesita. Hoy, este programa es un piloto y lo estamos poniendo a prueba. Para que el piloto funcione debemos tener reuniones con las diferentes agencias aduanales, agencias de protección fronteriza y agencias federales involucradas. Pero aun cuando NASCO está en el cruce de caminos, se hace necesario que los tres países trabajen un cambio de cultura respecto a que la reducción de obstáculos en las aduanas no es un atentado a la soberanía de los países y sí un esfuerzo de colaboratividad para facilitar el comercio entre ellos.

Al hablar de proyectos de colaboratividad como el que NASCO pretende implementar, el turno en la mesa fue para el tema de la tecnología; y si alguien experto había en la materia, ese era Ryder, líder logístico y referencia global en implementación tecnológica para la administración de cadenas de suministro. “La tecnología debe moverse más rápido que los bienes”, señaló Todd Carter. “Hoy en día, sin información y sistemas los bienes no podrían caminar por el mundo”. A decir de Carter, el 9/11 cambió al mundo, a partir de entonces la tecnología fue vista con más seriedad para el flujo de las mercancías. “Cuando se firmó el TLC en 1994, el gobierno de Estados Unidos y las 65 Agencias Federales no se comunicaban entre ellos, no tenían información de lo que llegaba a las fronteras. Tras el suceso de las Torres Gemelas, el Departamento de Aduanas y de Tesorería de EU acudió a nosotros para compartir un prototipo de intercambio electrónico mercantil de Norteamérica, con el fin de hacer experimentos para el cruce de fronteras. Así empezamos a trabajar en aspectos de seguridad, para crear lo que llamamos el Automated Commercial Environment, ACE (Ambiente Comercial Automático). Después de abril del año pasado no se puede traer nada a la frontera de EUA, si no se avisa con una hora de antelación, ya sea  por medio de Internet, de un manifiesto, de manera personal, de la compañía o de un negociador. La búsqueda de seguridad ha empujado el desarrollo tecnológico en gran medida, dentro de los entornos empresariales y gubernamentales.”

Y si algo ha hecho también la tecnología es reconfigurar el mundo. Hoy, si no eres parte de un bloque, no eres suficientemente fuerte como para conquistar mercados y participar en el juego global. ¿Acaso las diferencias culturales entre los tres países norteamericanos serán suficiente excusa para justificar la falta de colaboratividad? La mesa se cuestionó, ¿por qué tres países no pueden ponerse de acuerdo en temas fundamentales como el transporte, mientras Europa, conformada por muchos más países y culturas, está sumando fuerzas exitosamente? ¿No será que nos estamos haciendo tan complejos a través de nuestras excesivas regulaciones en aras de seguridad y soberanía? ¿No será necesario volver a lo básico? Ya no podemos, dijeron,  vernos como países diferentes, sino como una sola región. Para dar el salto de rana del que hablaba Franco es necesario trabajar juntos; es necesario encontrar un punto de encuentro entre la ambición del sector público y la del privado. No obstante ello, Rubén Navarro consideró pertinente señalar que si alguien ha dificultado las cosas entre los tres países ha sido Estados Unidos, precisamente por la psicosis del 9/11, pues no es dificultando el cruce fronterizo como los tres países van a formar bloque.

Decidiendo dejar el ríspido tema a los gobernadores y el ámbito de la Conferencia de Estados Fronterizos, la mesa dio turno a un último punto, el impacto del alza del combustible en las estrategias logísticas. ¿Qué hace que empresas como Procter & Gamble consideren acercar sus plantas a su base de clientes? Sin duda, el aumento en los precios de transportación. Si bien los bajos costos de manufactura en China habían estado dando márgenes interesantes a las empresas, hoy los altos costos de transportación están haciendo que algunas golondrinas viajeras regresen a México. Muchos están volteando su mirada hacia el interior, a observar realmente el corazón y considerar minuciosa y absolutamente una posible reestructuración. ¿Seguirá la logística asistiendo a la razón?